Taxi? No, coche con conductor





El primer ministro lo explicó bien. El sector de los taxis (todavía) es de los que vive en el (cómodo) ambiente de acondicionamiento industrial (heredado del Estado Novo) como sucedió en las farmacias. Los paréntesis corresponden a lo que no dijo António Costa. En el caso de las farmacias, que beneficiaban también de limitaciones a la entrada en el negocio, ventaja eliminada con una medida emblemática el primer Gobierno de José Sócrates. Pero podía haber dado muchos otros ejemplos que persisten, protegiendo de la competencia a quienes trabajan en esos sectores. Porque la legislación y la tecnología así lo permiten.





Las barreras a la entrada de nuevos competidores -como los economistas designan esta situaci√≥n- generan "rentas", el aumento del beneficio que los que ya est√°n en el negocio benefician por no ser posible entrar a nadie m√°s o por gestionar el n√ļmero de nuevos competidores. Estos ingresos corresponden b√°sicamente a lo que el consumidor pierde. No son s√≥lo los taxistas que se benefician de discutibles barreras a la entrada, que m√°s que proteger al consumidor garantizan rentas a los productores de servicios. Los abogados y los m√©dicos, por citar s√≥lo dos casos, siguen benefici√°ndose de importantes barreras a la entrada de competidores. Tambi√©n consiguieron que esas barreras sobrevivir a las imposiciones de la troika para acabar con ellas. Y subsisten.

Tambi√©n las barreras para ser taxista se mantendr√≠an, no fuera por la tecnolog√≠a haberlas revivido con ellas y, al mismo tiempo, haber creado -o viabilizado- la cultura de la econom√≠a del reparto. Como ha dado el cabo de muchas otras. V√©ase el caso del sector de los medios. Fue de los primeros en ver las barreras de acceso a desaparecer, eliminando el monopolio que los periodistas ten√≠an de intermediar la informaci√≥n. Los periodistas siguen siendo necesarios, como validadores de informaci√≥n, pero ya no es s√≥lo a trav√©s de ellos que los protagonistas de las noticias pueden comunicar. Y la ca√≠da de las barreras cre√≥ condiciones para la creaci√≥n de muchas peque√Īas y micro empresas de medios, lo que ser√≠a imposible en el pasado, debido a los elevados costos asociados a la inversi√≥n inicial. Y hoy son los grandes grupos de medios que se sienten amenazados, rest√°ndoles el valor de la marca que da la garant√≠a de validez de la informaci√≥n. Pero ese ser√° otro tema.

En el caso de los taxis hay (todav√≠a) toda una reglamentaci√≥n que impone barreras a la entrada de nuevos competidores, pero la m√°s importante es sin duda la contingencia: un l√≠mite cuantitativo. Si es f√°cil percibir reglas como la exigencia de formaci√≥n, es m√°s dif√≠cil percibir por qu√© existe ese l√≠mite. Pero siempre ha habido y los taxistas parecen querer mantenerlo, a creer en la pregunta que el primer ministro hizo en el debate quincenal que inaugur√≥ el √ļltimo a√Īo de esta legislatura: "¬ŅLa contingencia es un problema o una garant√≠a para los taxistas?". Por ahora parece ser una garant√≠a de que tienen un rendimiento superior al que tendr√≠an sin esos l√≠mites. El Estado sigue protegiendo el modelo de negocio de los taxistas y los taxistas deber√≠an aprovechar esta protecci√≥n para prepararse para lo que viene. Basta con mirar la realidad. Sus oponentes son invencibles y no s√≥lo las plataformas electr√≥nicas. Basta con mirar lo que est√° sucediendo en Lisboa.

Vive en Lisboa cuenta actualmente con un amplio men√ļ para elegir c√≥mo ir de un punto a otro de la ciudad sin necesidad de utilizar un Uber coche y sin ning√ļn medio para mover. Puede ir a pie, obvio, una elecci√≥n hoy, hasta, m√°s valorada que en el pasado. Se puede ir en bicicleta, las vueltas de la iniciativa del Consejo de Lisboa, gestionado por Emel y que ha sido un √©xito, contrariamente a las predicciones. Pero tambi√©n puede utilizar las plataformas de motos – hay al menos una disponible. Y si no le gusta o no sabe andar en bicicleta o moto puede utilizar las plataformas de autom√≥viles – hay al menos dos, Drive Now y Emov, esta √ļltima recientemente estrenada. No necesitas tener ni bicicleta, ni moto, ni coche. S√≥lo tienes que saber andar en bicicleta y tener carta de moto o coche. Para quien tiene coche hay todav√≠a plataformas de reparto de coches, como la Reserva Drive que permite compartir su autom√≥vil cuando no lo est√° usando.

En esta breve descripci√≥n de alternativas a√ļn no se ha citado ninguna plataforma de las que son elegidos por los taxistas como sus enemigas. Cada individuo puede viajar sin estar en el transporte p√ļblico, ya sea simplemente para vivir dentro de los l√≠mites, en este caso, el servicio que se proporciona en Lisboa. Es decir, los taxis y las plataformas de acceso a "taxis" han visto su oferta de servicio ya bastante limitada.

¬ŅQu√© servicio, entonces, todav√≠a ofrecen los taxis y las empresas como la Uber o el My Taxi? Antes de esta gama de ofertas, el transporte individual prestaba varios servicios: "vend√≠an" un coche por poco tiempo, confort, tiempo y conductor. En este momento, el coche por poco tiempo, el confort y hasta el tiempo ya pueden ser f√°cilmente "comprados" en las otras alternativas de compartir.





El √ļnico servicio que queda, realmente, y en su totalidad para el taxi, as√≠ como para las plataformas como la Uber, es la venta de un servicio: el de conducir el coche. Marginalmente todav√≠a se puede considerar que se ahorra tiempo. Un taxi o un Uber son hoy b√°sicamente un coche con conductor. Para ser utilizado por quien no quiere conducir – porque no le gusta, no puede o simplemente porque no le apetece caminar despu√©s en busca de estacionamiento – o por quien no sabe conducir.

A largo plazo, con los coches que se conducen solos, hasta el servicio de conductor podrá ser dispensado. Pero, en este momento, ser conductor es el servicio que sobró con la ola abrumadora de la economía del reparto. Sin los otros servicios que prestaban, lo que queda tiene que ser de calidad. Ya no es posible pensar que el confort o la ganancia de tiempo compensará a un mal conductor, que nos causa incomodidad. No es por casualidad que Uber se concentra en la calidad del servicio prestado por el conductor, es él que es evaluado.

Est√°n condenados los taxistas que no entienden que su negocio ha cambiado radicalmente, que hoy tienen que ofrecer un servicio de conductores de calidad. Incluso sin Uber, ya tienen menos clientes y tendr√°n a√ļn menos, a medida que estas nuevas generaciones, que privilegian el uso y no la posesi√≥n, pasen a ser la mayor√≠a. No hay gobierno que los pueda salvar.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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