PSA salta hacia adelante en modelos eléctricos

PSA, el grupo de automóviles francés más grande, anunció que las dos plataformas multienergéticas que posee actualmente, donde se pueden instalar gasolina, diésel, híbridos (y baterías) 100% eléctricos, se reemplazarán en 2025 con dos nuevas plataformas 100% eléctricas, para optimizar los beneficios de los modelos con batería. Esta solución implica inversiones mucho más altas, tanto en modelos como en fábricas, pero para el CEO de PSA, Carlos Tavares, este es el camino a seguir para evitar quedar rezagado frente a la competencia, en cuanto a consumo y autonomía.

Tavares Nunca he sido un gran fanático de los vehículos eléctricos. e incluso estuvo entre los CEO que más lucharon contra la imposición de modelos de baterías (o celdas de combustible) como la mejor solución para reducir las emisiones promedio de CO₂ cada fabricante Sin embargo, ya se imaginaba que esta batalla contra los coches de batería sería una versión moderna de las batallas de Don Quijote, ya que la voluntad de la Unión Europea era (y es) muy clara. Es por eso que fabricantes como BMW (con el iX3) o Mercedes (con EQC), por ejemplo, han optado por usar las plataformas que ya tenían para motores de combustión, adaptándolos instalar baterías y motores eléctricos allí y producir su primer EV fabricado en cantidad. El PSA procedió de la misma manera, dando lugar al Peugeot e-208 y e-2008, Opel Corsa-e y DS 3 Crossback E-Tense.

¿Dónde están las desventajas de las arquitecturas multienergéticas?

Como cualquier solución de compromiso, las plataformas multienergéticas no son ideales para ningún tipo de combustible. Pero trajeron grandes ventajas, desde no tener que diseñar nuevas plataformas específicas, ahorrar tiempo y dinero, hasta no tener que reformular fábricas o construir nuevas, para lidiar con este nuevo tipo de estructuras.

5 fotos

Pero no todo es una ventaja, ya que es más difícil «arreglar» idealmente pilas de batería en un paquete eso no es plano, ya que el PSA decidió distribuirlos a través del túnel central y debajo de los asientos delanteros y traseros, una solución que no permite gestionar de manera optimizada su refrigeración. Como si eso no fuera suficiente, el espacio debajo de los bancos desapareció, para acomodar los pies de quienes se sientan en la parte posterior y aún era necesario adoptar un Suspensión menos cómoda (eje rígido) en la parte trasera.

Quizás es por eso que los tranvías PSA anuncian entre 310 y 340 km de autonomía con una batería de 50 kWh, mientras que el Renault Zoe alcanza 395 km con 52 kWh, es decir, un 16% más de autonomía con un 4% adicional de capacidad. Este es un tipo de ventaja que PSA prefiere no dar a la competencia.

¿Cómo irán las nuevas plataformas 100% eléctricas?

Según Carlos Tavares, a partir de 2023, PSA comenzará a lanzar una serie de vehículos, incluidos sedanes y SUV en los segmentos C y D, donde, por ejemplo, Peugeot está representado por los 308 y 508, respectivamente, todos montados en el nuevo Plataforma Modular de Vehículo Eléctricoo eVMP. Con la capacidad de albergar 50 kWh por metro de distancia entre ejes, PSA avanza que los vehículos que usan eVMP ofrecerán una capacidad de batería entre 60 y 100 kWh, un intervalo en el que los límites mínimo y máximo, respectivamente, se encuentran entre los mejores valores de los segmentos C y D.

Estamos de acuerdo en que instalar 50 kWh por metro de distancia entre ejes es un trabajo, y el grupo francés lo reconoce incluso cuando lo anuncia como el nuevo punto de referencia. ¿Esto significa que un modelo como el e-208hoy con 2,57 m entre ejes, debería poder alojar 128 kWh si se beneficia de eVMP. Un tranvía como el Tesla Model 3, considerado hoy una referencia en el segmento D, actualmente no puede superar los 75 kWh, pero, siguiendo el razonamiento del PSA, podría albergar 144 kWh si utilizara eVMP. «Esta plataforma demuestra nuestra capacidad para innovar y desarrollar tecnologías avanzadas pero accesibles», dijo el Director de Investigación y Desarrollo de PSA, Nicolas Morel.

Con capacidades de batería entre 60 y 100 kWh, la nueva plataforma 100% eléctrica permitirá autonomía entre 400 y 650 km, en WLTP, nuevamente entre los mejores valores de los segmentos. También es cierto el hecho de que, por ahora, eVMP está garantizado para las cuatro marcas de PSA (Citroën, DS, Opel y Peugeot), pero a riesgo de ver que su número de clientes potenciales se expanda considerablemente, si se confirmar el matrimonio con la FCA y sus marcas europeas y americanas. Esto haría maravillas para reducir costos para el nuevo gigante automotriz.

¿Qué queda por saber?

Además de aclaraciones sobre el capacidad real de eVMP para recibir baterías, queda por ver si PSA se mantiene fiel a la tracción delantera o si, como la plataforma MEB de Volkswagen, instala el motor principal en la parte trasera, mejorando así su radio de manejo y frenado.

4 fotos

Otro detalle que es importante saber es el tipo de híbridos en qué piensa el grupo francés cuando dice que «eVMP podría albergar la mecánica híbrida en algunos mercados». Será complejo diseñar una plataforma eléctrica que sea capaz de recibir un motor de combustión y su caja de cambios, a menos que PSA esté pensando en un tranvía con un extensor de alcance, que ya sería más simple.

PSA habla de dos plataformas multienergéticas, que utiliza hoy y que serán reemplazadas por otras dos eléctricas. Las arquitecturas que se reemplazarán son eCMP (que origina el e-208 y modelos similares) y el EMP2, utilizado en los 3008 y 508, que no da lugar a automóviles eléctricos, sino a versiones de gasolina, diesel y PHEV. Sin embargo, para reemplazarlos, la declaración solo especificó la nueva plataforma eVMP, por lo que es importante saber cual es la segunda plataforma Poder mencionado.

Independientemente de estos detalles, siempre es bueno tener PSA como otro grupo para invertir de manera fuerte y decisiva en vehículos eléctricos. Solo de esta manera será posible aprovechar al máximo la tecnología y luchar con los mejores en este segmento. Y ni siquiera estamos hablando de Tesla, porque con los modelos de baterías del Grupo VW que llegarán a fines de 2021, además de los planeados para Renault y Nissan, cualquier opción técnica que esté lejos de ser ideal corre el riesgo de abandonar el grupo. por Carlos Tavares retirado del liderazgo.