¿Por qué la implementación de buenas políticas públicas cuesta tanto tiempo y dinero en los Estados Unidos?

Hace dos semanas escribí una columna sobre la necesidad de un liberalismo que construye y por qué eso requiere que, a pesar de la obstrucción republicana, los demócratas enfrenten el papel que ellos mismos han jugado para obstaculizar la acción del gobierno. Esta semana presentaré un caso de estudio.

En 2019, la Legislatura de Nueva York, con el apoyo de Andrew Cuomo y Bill de Blasio, entonces gobernador y alcalde, aprobó un plan de peaje urbano para combatir la congestión. El plan era simple: a partir de 2021, conducir a las áreas más concurridas de Manhattan costaría dinero. Los ingresos obtenidos se utilizarían para mejorar el transporte público en toda la región.

Pero algunas de las calles de Nueva York se construyeron con dinero federal, y la ley federal dice que un estado no puede simplemente cobrar peajes en las vías públicas construidas con fondos federales. Así que Nueva York necesitaba la cooperación de Washington. La administración Trump procrastinó: no le gustaban Cuomo, Blasio, el transporte público o los peajes urbanos. Pero la administración de Joe Biden estaba muy abierta a la cooperación.

Y por una buena razón: sería difícil pensar en un objetivo liberal que no se vea favorecido por el peaje urbano. Las personas que conducen a Manhattan son más ricas, en términos relativos, por lo que el peaje es un impuesto progresivo; los que usan el transporte público son más pobres, por lo que el peaje financia infraestructura para quienes más lo necesitan; Los automóviles emiten más contaminación por pasajero que los trenes o los autobuses, por lo que los peajes benefician al medio ambiente y la salud pública.

Un estudio encontró que el peaje urbano de Estocolmo redujo la contaminación ambiental entre un 5% y un 15% y disminuyó drásticamente los ataques de asma severos en los niños.

Pero el cargo aún no se ha hecho efectivo en Nueva York. Los peajes urbanos no son técnicamente complicados. No requieren nuevas infraestructuras importantes. Básicamente, se trata de colgar sensores en postes. A pesar de eso, me informaron que el programa de peaje urbano de Nueva York, aprobado en 2019, está programado para comenzar en algún momento de 2024.

La pregunta es, ¿por qué tarda tanto?

En 2021, la administración Biden llegó a un acuerdo con Nueva York. En lugar de un informe de impacto ambiental completo, que las agencias federales ahora tardan un promedio de 4,5 años en completar, la ciudad podría hacer una «evaluación ambiental» un poco más simple. Aun así, el proceso preveía 16 meses de reuniones públicas y análisis de tráfico.

La Autoridad del Transporte Metropolitano (MTA) presentó un informe preliminar en febrero. La Administración Federal de Carreteras (FHA) respondió con más de 400 preguntas y comentarios técnicos.

Van desde cuestiones técnicas de gestión del tráfico hasta preocupaciones sobre el impacto distributivo. Se le pidió a la ciudad que hiciera una estimación más precisa de la cantidad de conductores de bajos ingresos que conducen al distrito financiero y la cantidad de taxistas no blancos que podrían verse afectados por el peaje.

Volver a ejecutar modelos puede llevar días, simplemente debido a la potencia informática requerida. (Y vale la pena señalar que Nueva York es una ciudad grande y rica con muchos recursos. Estos procesos son mucho más onerosos para las ciudades más pequeñas).

He escuchado algunos argumentos en defensa del papel que está jugando el gobierno federal en este caso. Una es que el gobierno teme que cualquier evaluación ambiental menos que perfecta pueda dejar a la ciudad vulnerable a interminables juicios.

San Francisco puede servir como advertencia: en 2005, la ciudad adoptó un plan para construir carriles para bicicletas y estacionamientos para bicicletas. La ciudad fue demandada en virtud de la Ley de Calidad Ambiental de California, lo que dio lugar a una orden judicial, un informe de impacto ambiental de 1353 páginas (¡recuerde, el tema en cuestión era la infraestructura para bicicletas!) y unos cuatro años de retraso.

No discuto que estos temores estén bien fundados. Pero no confirman el valor del proceso que tenemos. Solo revelan las fallas de las leyes que hacen que sea tan fácil obstruir nuevos proyectos.

El peaje urbano grava los coches para financiar los trenes. Combate la contaminación y reduce la congestión en la vía pública. No es una decisión difícil de tomar por razones ambientales. Pero todos los involucrados en el proceso temen las demandas que se entablarán gracias a leyes como la de California o la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA), aprobada para proteger el medio ambiente.

«Vivimos en un entorno extremadamente litigioso», me dijo Janno Lieber, director de la Autoridad de Transporte Metropolitano. “No puedo resolver esto. No puedo resolver que Nepa se haya convertido en una herramienta para atacar iniciativas a favor del medio ambiente. Quiero que el peaje urbano entre en vigencia aquí, en la ciudad más grande del país, para probarlo y demostrarlo. su valor ambiental. Y creo que va a ser un argumento más fuerte contra las demandas ambientales que la acusación de que olvidamos tener en cuenta a los cinco taxistas de bajos ingresos en el este de Nueva York».

Otro argumento es que este será el primer gran plan de peaje urbano en los EE. UU., y todos quieren que funcione. Estoy de acuerdo con eso. Imagine que es un ingeniero de tránsito experimentado de la FHA. Lees el plan y obtienes ideas sobre cómo podría mejorarse o cómo la ciudad podría recopilar datos relevantes que te perdiste. Por supuesto que se lo harás saber. Ese es tu trabajo. Quiere que el proyecto sea un éxito.

En este caso, sin embargo, lo que es racional para cada individuo es irracional para el proceso. Por ahora, todo son predicciones, ejercicios de modelado y especulaciones. Para mejorar el peaje urbano, es necesario ponerlo en práctica, recopilar datos y luego mejorar el plan. Retrasar el inicio del peaje pospone el momento en que las autoridades podrán comenzar a aprender de su operación real.

Y hay consecuencias más directas. Cada año que se retrasa el plan es un año que la MTA pierde los ingresos que podría usar para mejorar los autobuses y trenes subterráneos sobrecargados de Nueva York.

Un tercer argumento es que este tipo de revisión puede parecer extraño cuando se aplica a las autopistas urbanas, pero es necesario porque muchas veces bloquea proyectos que son racistas en su diseño o temerarios en su construcción.

Piense en Robert Moses construyendo autopistas a través de comunidades pobres. Y eso es verdad La pregunta es si sigue siendo más cierto que lo contrario: que el hecho de que la construcción haya sido tan difícil está causando más daño al medio ambiente oa la equidad social.

Los crecientes problemas de costos en las ciudades de mayoría demócrata y las historias de terror que escucho de personas que intentan construir infraestructura climática me hacen cuestionar si el equilibrio que hemos encontrado es el correcto.

Creo que el Departamento de Transporte, bajo la dirección de Pete Buttigieg, cree sinceramente que el cambio climático es una amenaza existencial. Él cree sinceramente que la equidad es una preocupación primordial. Él cree sinceramente que el transporte público es un bien público. No creo sinceramente que todos estos objetivos, y más, se vean amenazados por la incapacidad de los demócratas para construir infraestructura rápidamente y experimentar con políticas libremente. O, si cree eso, no ha alineado su proceso con sus valores.

La Administración Federal de Carreteras se ha convertido en el ombudsman del peaje urbano, no en el acelerador de un proyecto que los votantes de Nueva York están perfectamente equipados para evaluar. Las elecciones, no las revisiones técnicas, suelen ser la mejor manera de hacerlos responsables.

Les aseguro que no elegí el programa más controvertido ni la peor demanda. Al contrário. El peaje urbano es un caso de estudio útil precisamente porque es una política directa, con el apoyo explícito, incluso ferviente, de todos los tomadores de decisiones clave. En lugar de costar dinero, aumenta los ingresos públicos. No requiere la construcción de nuevos túneles, presas o líneas de tren. En términos de política climática, es una decisión fácil de tomar. Aun así, está resultando muy difícil.

Incluso me pregunto si la moda reciente de los programas simples de transferencia de efectivo no refleja una reducción silenciosa de las expectativas, y yo mismo he defendido estos programas y tengo muchas ganas de ver renovada la expansión del crédito fiscal para niños. Ya estamos seguros de que el gobierno puede enviar cheques. Todavía no estamos seguros de lo que es capaz de construir.