Personalidades de JE: Mira Amaral – «creadora» de Autoeuropa

O Jornal Económico eligió a 30 personalidades de los últimos 25 años que han marcado, de manera positiva y negativa, la sociedad portuguesa actual: políticos, empresarios, directivos, economistas y personalidades de la sociedad civil. La metodología utilizada para compilar las Personalidades JE se explica al final del texto.

Luís Fernando de Mira Amaral (Amadora, 1945) fue el ‘creador’ de la planta de Palmela, donde VW y Ford realizaron inicialmente la mayor inversión realizada en Portugal en la industria del automóvil. Algunos dicen que fue cuestión de suerte. Que Portugal tuvo la suerte de plasmar este proyecto – hoy solo en el universo del Grupo Volkswagen – que es uno de los líderes de las exportaciones portuguesas, contribuyendo de manera decisiva al crecimiento del Producto Interior Bruto portugués. Lejos de las teorías descabelladas, Mira Amaral tiene una explicación muy sencilla para plasmar este proyecto para Portugal, que le dijo a Jornal Económico (JE). El exministro de Industria y Energía también considera que la mayor virtud de Autoeuropa es que sirvió de ancla y consolidó una de las mayores racimos Empresas industriales portuguesas, la de la gran industria de componentes para el sector de la automoción, que también es muy exportadora.

De hecho, fue durante el período en que Mira Amaral se desempeñó como Ministro de Industria y Energía (1987-1995), cuando Portugal capturó una de las mayores inversiones industriales realizadas en el país, el entonces proyecto Ford-Volkswagen. Mira Amaral fue una de las principales negociadoras del proyecto, atrayendo una inversión que fortaleció la producción nacional de componentes automotrices y terminó impulsando sucesivas oleadas de nuevas inversiones encaminadas a incrementar la capacidad instalada en este sector, además de convertirse en uno de los principales ‘motores’ de las exportaciones portuguesas. Hace dos años, esta planta de Palmela empleaba a 5800 trabajadores, produciendo 223,200 vehículos por año.

Tres décadas después de la instalación de la fábrica en Palmela, el mismo argumento se sigue escuchando entre los economistas que defienden una “receta” inquebrantable para impulsar el crecimiento decisivo de la economía portuguesa: todo se resuelve en el país si captamos otra decena de proyectos de esta envergadura. de Autoeuropa. Instada por JE sobre el motivo por el que entre tanto nadie ha logrado repetir la hazaña de conquistar otra Autoeuropa -y mucho menos una docena-, sabiendo que ha habido muchas personas de gran calidad y reconocido mérito dedicadas a atraer inversión extranjera, Mira Amaral refiere anteriormente. : “Tengo que ser honesto en lo que voy a decir; con la caída del Muro de Berlín, hubo un gran interés en invertir en Europa del Este. Basta con mirar la capacidad instalada de la industria en Europa del Este. Entonces, como es natural, una inversión como Autoeuropa sería más difícil en Portugal tras la caída del muro de Berlín ”, subraya el exministro de Industria y Energía.

“Solía ​​decir que el muro de Berlín solo debería haber caído diez años después porque de esa manera Portugal podría haber logrado capturar otra Autoeuropa y se habría consolidado aún más decisivamente racimo la industria automotriz. Aunque solo existe una gran fábrica operando en nuestro país, y varias otras de menor tamaño, la racimo antes de la crisis de Covid, entre las exportaciones de componentes y las exportaciones de automóviles, la industria de componentes para el sector de la automoción representaba alrededor de 11.000 millones de euros, lo que es un valor espectacular ”, comentó Mira Amaral. «Si hubiera otra Autoeuropa, esto aún aportaría un mayor desarrollo a la industria portuguesa de componentes», enfatiza.

“Después de que dejamos el Gobierno, creo que hubo un momento, con el Gobierno de Guterres, en el que podrían haber aprovechado la oportunidad para atraer más inversiones, incluso antes de la caída del muro de Berlín, pero de hecho se hizo más difícil conseguir inversión extranjera de este tipo a Portugal porque había un gran atractivo para Europa del Este ”, recuerda Mira Amaral, reconociendo también que“ la estabilidad política es muy relevante para la atracción de inversión extranjera, y la verdad es que después de que dejé el Gobierno, pasaron muchos ministros para la cartera de Economía y el continuo cambio de ministros no permitieron a esa área una estabilidad que permitiera materializar proyectos de fondo ”.

Aun así, el sector de la automoción sigue buscando a Portugal. Este es el caso de las unidades de muy alta tecnología de BMW y Mercedes. “Ahí, atención: lo que ha conseguido Aicep, y bueno, es captar centros de competencia, que son estructuras más ligeras que una fábrica que lo produce todo. De hecho, a ese nivel, Aicep ha estado funcionando bien. BMW y Mercedes establecieron centros de competencia, pero no vinieron aquí con fábricas ”. “La apertura de Europa del Este cambió las tendencias de inversión en la industria automotriz y dificultó mucho más a Portugal atraer fábricas”, concluye Mira Amaral.

La apuesta eléctrica de VW fue a la República Checa

A lo largo de los años, también se han hecho alusiones recurrentes al riesgo de que la unidad del Grupo VW pueda salir de Portugal, pero el hecho es que la planta sigue funcionando en Palmela. Aún no se sabe si su producción se irá adaptando paulatinamente a modelos híbridos y vehículos eléctricos. «Esta es la gran pregunta que veo para el futuro de Autoeuropa», dice Mira Amaral. “El Grupo Volkswagen apostó por Skoda para fabricar coches eléctricos en la República Checa y en Portugal no apostó por los vehículos eléctricos”, comenta el exministro, explicando que “Autoeuropa hizo una inversión muy importante para producir el T-Roc y, por tanto, mientras T-Roc está bombeando, Autoeuropa está estable en Portugal. El problema debería surgir en la fase que vendrá después de T-Roc. Cuál será el futuro de la planta de Palmela, esa es la pregunta, refiriéndose a un momento en el que nadie sabe si la industria de la automoción seguirá produciendo coches con motor de combustión interna, o si sólo producirá coches eléctricos ”. “Si continúa fabricando automóviles con motor de combustión, Autoeuropa tendrá nuevas oportunidades. Pero si el Grupo VW solo produce coches eléctricos, Autoeuropa puede tener un problema, porque VW apostó por Skoda para fabricar coches eléctricos ”, considera Mira Amaral.

“Debo decir que Autoeuropa no ensambla vehículos eléctricos, y de momento no sería realista hacerlo con la inversión que hicieron para fabricar el T-Roc. El momento de la verdad será cuando acabe el T-Roc. ¿O todavía tienen espacio para hacer un vehículo adicional y Autoeuropa tendrá una oportunidad allí, o Volkswagen podrá convertir la planta de Palmela en vehículos eléctricos también? ”, Pregunta Mira Amaral. “En cualquier caso, puedo decir, y es poca información conocida, que Autoeuropa no solo ensambla automóviles. También produce partes y componentes para automóviles del Grupo VW y en ese sentido ya está produciendo componentes para automóviles eléctricos ”, dijo el exministro.

Sin embargo, a pesar de la estrategia de VW de apostar por el desarrollo del modo eléctrico, en el horizonte actual no hay indicios de que pretenda reducir significativamente la producción de motores diésel en los nuevos modelos que lanza. Cualquiera que analice la producción de las fábricas del Grupo VW y encuentre que entre los nuevos modelos lanzados por la marca Seat en España, el modelo León está precisamente incluido en la lista de coches que tendrán mayor capacidad comercial, equipados con uno de los motores diésel más producidos por el Grupo VW. , precisamente el bloque 2.0 TDI con 115 caballos de fuerza, que muestra un consumo modesto.

España invierte en diésel

Curiosamente, España es un importante productor de automóviles y adapta las estrategias de movilidad a las características de la energía que comercializa, donde el diésel está lejos de estar descatalogado. De hecho, la mayor refinería española, el grupo Repsol, pretende construir, en su refinería de Cartagena, la primera unidad de biocombustibles avanzados de bajas emisiones de España, con capacidad para producir 250 mil toneladas anuales de hidrobiodiésel, biojet, bionafta y biopropano. .

Según la información facilitada por Repsol, esta unidad debería entrar en funcionamiento en 2023, y producirá, a partir de materias primas recicladas, “biocombustibles avanzados que se pueden utilizar en aviones, camiones o coches, lo que reducirá -según Repsol- 900 mil toneladas de CO2 al año ”, lo que supone una inversión de 188 millones de euros y el uso de tecnología de punta, basada en la economía circular. Es decir, ni la estrategia de construcción de vehículos elimina la producción de nuevos modelos con motores diésel, ni las refinerías cierran las unidades diésel, porque en realidad España está invirtiendo en nueva producción diésel, en la versión hidrobiodiésel.

Mira Amaral vuelve al tema: “Ahí es donde está la cuestión. Pero quien sólo escuche al ministro de Medio Ambiente, João Pedro Matos Fernandes o al subsecretario de Estado de Energía, João Galamba, no lo creerá. La realidad es diferente a la que pintan Matos Fernandes y Galamba. Me gustaría señalar que el propio presidente de Peugeot-Citroën, Carlos Tavares, sostiene que hoy en día la industria del automóvil ya cuenta con tecnología para respetar las cuestiones medioambientales, por lo que no hay razón para acabar con el diésel de la noche a la mañana. Europa, que es, de hecho, la tecnología en la que Europa lidera, precisamente, el diésel. Si Carlos Tavares dice eso, y creo que es una de las personas que más sabe de automóviles a nivel mundial, es perfectamente posible tener una tecnología diesel que respete los estándares ambientales y sea competitiva. Pero si vamos a hacer lo que dicen Matos Fernandes y Galamba, mañana solo tendremos coches eléctricos, lo que creo que no va a pasar ”, comenta.

Generaron 1,6% del PIB en 2019

Cabe señalar que en 2019 la actividad de AutoEuropa representó el 1,6% del PIB y fue responsable de aproximadamente las tres cuartas partes de toda la producción de automóviles en Portugal. Varios economistas que han defendido la reindustrialización del país -para reducir el peso relativo de los servicios y reducir la dependencia que creó Portugal en relación con el sector turístico-, consideraron importante que Portugal siga luchando en el intento de atraer más grandes proyectos extranjeros, sabiendo que es poco probable que aparezcan inversiones similares a AutoEuropa, deseablemente fuera del sector de la automoción y con áreas diversificadas. Si se ganara esta batalla, el país tendría una estructura productiva saludable y fortalecería la capacidad exportadora.

No es fácil atraer inversión extranjera, pero también es cierto que en términos de inversión no hay metas imposibles: solo recuerde que la economía portuguesa se debió, en gran parte, al éxito empresarial de Mira Amaral en 1991, el inicio de la asociación entre Volkswagen y Ford en la unidad de Palmela, donde Volkswagen desarrolló los vehículos que esta unidad iba a fabricar, y Ford para la planificación de fábrica y el suministro respectivo. La inversión global inicial fue de 1.970 millones de euros, ubicada en un área de alrededor de dos millones de metros cuadrados, incluyendo el polígono industrial donde se establecieron los proveedores más importantes que abastecen esta planta, que comenzó a trabajar con cuatro áreas principales de producción de alta tecnología, a saber, prensado, carrocería, pintura y línea de montaje, que desde 1999 es propiedad total del Grupo Volkswagen.

Aunque Ford abandonó la capital de esta planta muy pronto, no fue hasta febrero de 2006 que Volkswagen Autoeuropa finalizó la producción del monovolumen Ford Galaxy. Esta planta ha sido objeto de varios acuerdos de inversión entre Volkswagen y el Gobierno portugués, por ejemplo, en 2003 y 2007, que siempre han anticipado la captación de nuevos modelos que se producirán en la unidad de Palmela. Curiosamente, aunque Mira Amaral es licenciada en Ingeniería Eléctrica por el Instituto Superior Técnico de la Universidade Técnica de Lisboa (1969), realizó una maestría en Economía por la Facultad de Economía de la Universidade Nova de Lisboa (1982), con una disertación sobre “La consumo energético en el sector de la automoción en Portugal ”.

Mira Amaral inició su carrera profesional en 1969, como ingeniera en la Dirección General de Aeronáutica Civil, donde permaneció hasta 1972. Fue ingeniero en EDP de 1975 a 1979. De 1979 a 1984 fue director de los grados en Administración y Dirección de Empresas y Economía, en la Universidade Católica Portuguesa y técnico en el Banco de Fomento Nacional, de 1979 a 1984, presidente del Instituto de Gestión Financiera de la Seguridad Social, de 1984 a 1985. Fue Ministro de Trabajo y Seguridad Social (1985-1987) y Diputado a la Asamblea. de la República por el Círculo Santarém (1995-1999).

Entre 1998 y 2002 fue miembro de los Consejos de Administración de Banco Português de Investimento, Banco de Fomento Angola, Mozambique y BCI Fomento. Presidió la Comisión Ejecutiva de Caixa Geral de Depósitos en 2004. Como consejero no ejecutivo, trabajó en EDP, Unicer, Cimpor, Vista Alegre y Repsol. De 2007 a 2016 presidió Banco BIC Português. Presidió los consejos de industria y energía de la CIP – Confederação Empresarial de Portugal.

Evita la vida jubilada

Mira Amaral no quiere hacer una vida de jubilación. “Soy presidente e inversor de una empresa de capital de riesgo, Bynd Venture Capital; Doy clases en Técnico, en economía y gestión para ingenieros, inserto en cursos de postgrado en Técnico para la Ordem dos Engenheiros; Soy consultor de una empresa para proyectos de investigación y desarrollo tecnológico; y presidente de los Consejos de Industria del CIP. Ya no tengo funciones ejecutivas, pero tengo funciones no ejecutivas, que es lo que me gusta ”, detalla.

¿Golf? «No tengo paciencia. Lo intenté cuatro veces y me rendí. Normalmente paso cuatro días a la semana en Cascais, viernes, sábado, domingo y lunes y camino mucho, hago gimnasia en el gimnasio y en el verano hago natación y jogging. Estoy en Lisboa los martes, miércoles y jueves y estos tres días estoy ocupado con mis actividades profesionales ”, dice. ¿Y la pandemia? “Ha sido mucho peor de lo que esperaba. Para mí era evidente que iba a haber una segunda ola. Ahora todo está peor de lo que esperaba. Lo que me sorprende es que todos fueron tomados con la guardia baja. No planearon nada. Al principio, nadie estaba preparado, nadie puede ser culpado. Pero desde el segundo, ya pueden. Creo que tomaron la opción de usar el SNS y nada más para la pandemia, cuando ahora vemos que el SNS está sobrepoblado y no alcanza para todo. Me parece que hubo aquí un sesgo ideológico impactante por parte de los gobernantes. Falta de previsión y sectarismo ideológico. Espero que la vacuna reduzca la velocidad de propagación. No terminará de la noche a la mañana con Covid, pero podrá mitigar la tasa de spread ”, concluye el exministro de Industria y Energía.

METODOLOGÍA

El Jornal Económico (JE) seleccionó a las 25 personalidades más relevantes para Portugal en los últimos 25 años, haciendo referencia al período marcado entre 1995 y 2020, destacando a quienes tuvieron mayor influencia en el desarrollo de la sociedad civil, la economía nacional y el crecimiento internacional de nuestros grupos. en la forma en que evolucionaron la diáspora portuguesa y las comunidades de habla portuguesa, en el proceso de captación de inversores extranjeros y, en definitiva, en la forma en que el país se ha consolidado en el mundo. Esta lista se publicó el 4 de septiembre de 2020, antes del primer fin de semana del noveno mes del año. Retomando la iniciativa desde el último fin de semana de septiembre, pero ahora ampliada a 30 personalidades, la JE publicará, todos los sábados y domingos, textos sobre las 30 personalidades seleccionadas, en orden descendente. A los 25 nombres publicados inicialmente, JE suma ahora los nombres de António Ramalho Eanes, António Guterres, Pedro Queiroz Pereira, Vasco de Mello y Rui Nabeiro.

Es necesario explicar al lector que la metodología seguida se guió por criterios periodísticos, sin privilegiar a personalidades eminentemente políticas, que suelen tener un perfil mediático mayor que el otorgado a empresarios, economistas, directivos y abogados, pero también sin ignorar a los políticos que han sido determinantes en la sociedad durante el último cuarto de siglo. Tampoco se ignoraron las personalidades que, habiendo fallecido poco antes de 1995, tuvieron un impacto económico, social, cultural, científico y político hasta 2020, como es el caso de José Azeredo Perdigão y la obra que construyó a lo largo de su dilatada vida. vida – la Fundación Calouste Gulbenkian.

El ranking lo inician los líderes históricos de cinco grupos empresariales portugueses, con Alexandre Soares dos Santos en primer lugar, distinguido como un importante empleador en el área de distribución de alimentos, y por promover la internacionalización de su grupo en geografías como Polonia – con la marca “Biedronka” (Joaninha) – y Colombia. También aseguró el paso del testimonio a su hijo Pedro Soares dos Santos. El Grupo Jerónimo Martins ha estado fomentando el uso de los recursos marinos, aumentando la producción acuícola portuguesa en el mar de Madeira – aunque varios economistas han destacado la importancia de la plataforma marítima portuguesa como fuente de riqueza, pocos empresarios han apoyado proyectos en esta área , siendo el grupo liderado por Soares dos Santos uno de los casos que no descuidaron el potencial del mar portugués.

Le sigue en segundo lugar Américo Amorim, quien además de su imperio del corcho -el único sector en el que Portugal ha alcanzado el liderazgo mundial-, destacó en el mundo de la energía y el petróleo, asegurando la continuidad del control familiar de su negocio a través de sus hijas. Belmiro de Azevedo aparece en tercer lugar, consolidando la actividad de su Sonae, así como la participación en el competitivo mundo de las telecomunicaciones y el desarrollo de su grupo de distribución de alimentos, con testimonio transmitido a su hija, Cláudia Azevedo.

En cuarto lugar se encuentra António Champalimaud y el trabajo que dejó el “capitán de la industria”, en consolidación bancaria, como accionista del Grupo Santander -uno de los más grandes de Europa-, pero también en cuanto a la investigación realizada en el área de la salud, en la Fundación Champalimaud. . En quinto lugar, Francisco Pinto Balsemão es quien centró su vida empresarial en construir un grupo de comunicación con plataformas integradas y posiciones sólidas en el liderazgo de la prensa y la televisión durante el último cuarto de siglo.

Los políticos aparecen entre los siguientes individuos, encabezados por Mário Soares (que aparece en 6º lugar). António Ramalho Eanes se ubica en el séptimo lugar, António Guterres en el octavo, seguido de Marcelo Rebelo de Sousa (noveno), António Costa (décimo), José Eduardo dos Santos (undécimo), debido al peso que los miembros de su familia tenían en la economía portuguesa. , en especial su hija Isabel dos Santos, y por las inversiones realizadas en Portugal por el grupo de políticos y empresarios angoleños cercanos al expresidente de Angola, actualmente cuestionado, en su mayoría, por la justicia angoleña – y Aníbal Cavaco Silva (12º). Jorge Sampaio ocupa el puesto 13, seguido de Mário Centeno (14), José de Azeredo Perdigão (15), António Luciano de Sousa Franco (16), Pedro Passos Coelho (17), Álvaro Cunhal (18), Ernesto Melo Antunes (19) , Luís Mira Amaral (20 °), Pedro Queiroz Pereira (21 °), Vasco de Mello (22 °), Ricardo Salgado (23 °), José Socrates (24 °), Ernâni Rodrigues Lopes (25 °), Francisco Murteira Nabo (26 °), Rui Nabeiro (27), Leonor Beleza (28), António Arnaut (29) y Joana de Barros Baptista (30).