Pandemic ampl√≠a el uso del seguimiento de usuarios y la flexibilidad de rutas en el transporte p√ļblico





Desde finales de marzo, el metro de Shanghai ordenó a los pasajeros escanear un código QR en la ventana del tren al abordar. Esto le permitirá saber quién compartió el mismo auto en cada viaje.





Si uno de ellos recibe un diagnóstico del nuevo coronavirus más tarde, es posible enviar alertas y ordenar cuarentena a todos los demás que estaban en ese automóvil al mismo tiempo.

La experiencia de Shanghai muestra que el transporte p√ļblico despu√©s de la pandemia puede volverse menos an√≥nimo. Hoy ya es posible saber en detalle cu√°ntos viajes de aplicaciones como Uber realiz√≥ cada persona, a d√≥nde fueron y en qu√© autom√≥vil, pero los viajes en autob√ļs y metro sol√≠an garantizar m√°s discreci√≥n, aunque algunas ciudades usan c√°maras de reconocimiento facial en las estaciones.

Esta nueva realidad abre el camino para que los gobiernos y las empresas de transporte realicen pruebas exhaustivas con tecnolog√≠as que ya exist√≠an, pero que solo se utilizaron a peque√Īa escala.

Es posible compararlos con situaciones como el trabajo 100% remoto o la compra de comestibles a trav√©s de aplicaciones: muchas personas se adhirieron a ellos durante la noche, pero a√ļn no se sabe si estas nuevas pr√°cticas llegaron para quedarse.

Con ciudades prácticamente desiertas, los operadores tuvieron que apresurarse para adaptarse. Como resultado, las líneas de autobuses habían extendido los intervalos, y en ciudades como Washington y Buenos Aires, las estaciones estaban cerradas y el metro comenzó a hacer menos paradas.

La crisis ha reducido severamente el uso del transporte. En Madrid, la caída de los viajes alcanzó el 88%. En Brasil, fue de alrededor del 60%.





El siguiente paso en esta reorganizaci√≥n es adaptarse a los nuevos flujos de desplazamiento. ¬ęSi la ciudad crea un centro de detecci√≥n de coronavirus, es necesario proporcionar medios para que las personas lleguen en transporte p√ļblico¬Ľ, se√Īala S√©rgio Avelleda, director de movilidad urbana en el instituto WRI, con sede en Washington.

Avelleda sugiere que los ayuntamientos pueden tratar de averiguar qu√© regiones albergan el mayor n√ļmero de profesionales de la salud, para crear o reforzar las l√≠neas entre estas direcciones y los hospitales.

¬ęIncluso podr√≠a usar servicios como taxis y autom√≥viles de aplicaci√≥n para llevar a estas personas, en una asociaci√≥n entre los servicios p√ļblicos y privados¬Ľ, propone.

El estudio detallado de los viajes de los pasajeros utilizando los datos de la aplicación podría usarse en un futuro próximo para reorganizar los sistemas y reducir la aparición de escenas como autobuses llenos en una línea y vacíos en otra.

En los √ļltimos a√Īos, varias compa√Ī√≠as han realizado pruebas de transporte p√ļblico a pedido: el pasajero usa una aplicaci√≥n para ordenar un viaje, el sistema agrupa m√ļltiples pedidos y crea rutas maleables para recoger y desembarcar personas en la ciudad, sin apegarse a itinerarios u horarios. arreglado

Los autobuses y furgonetas circulan seg√ļn sea necesario, evitando espacios vac√≠os.

Moovit, conocido por una aplicaci√≥n que informa las rutas de autob√ļs y metro, tiene la intenci√≥n de acelerar su rendimiento en este tipo de servicio. ¬ęEstamos trabajando con la autoridad de transporte israel√≠ para implementar esta herramienta¬Ľ, dice Yovav Meydad, director de marketing y expansi√≥n de la compa√Ī√≠a.

¬ęLa tecnolog√≠a permite crear puntos virtuales alrededor de la ciudad, lo que reduce la aglomeraci√≥n en las paradas y limita el embarque solo a pasajeros autorizados, como los profesionales de servicios esenciales¬Ľ, detalla.

‚ÄúEl servicio funciona con aplicaciones, por lo que se puede usar un bus regular para el servicio a pedido. Simplemente dele al conductor una tableta o un tel√©fono inteligente ¬ę.

En Goi√Ęnia, la aplicaci√≥n CityBus, que funciona de manera similar con las furgonetas, ha ampliado su servicio a m√°s vecindarios en las √ļltimas semanas. Lanzado el a√Īo pasado, tiene 85 mil usuarios registrados.

Aunque prometedor, el modelo a√ļn no ha sido probado con millones de usuarios al mismo tiempo y termin√≥ siendo bloqueado por algunos gobiernos. El municipio de S√£o Paulo, por ejemplo, impidi√≥ una aplicaci√≥n de este tipo el a√Īo pasado unos d√≠as despu√©s de su lanzamiento porque consideraba que era un transporte ilegal.

La adopción del uso de aplicaciones para tomar autobuses genera críticas por parte de los empresarios del transporte.

Temen algo similar a lo que sucedió en el sector del taxi, que perdió una buena parte de la clientela a los servicios a través de la aplicación. En respuesta, los taxistas tuvieron que bajar los precios y comenzaron viajes más largos.

Antes de eso, las empresas deben lidiar con un problema más urgente: la caída de pasajeros ha agotado su efectivo. En promedio, el 50% del gasto se destina a los empleados, y ahora las empresas solicitan apoyo del gobierno.

‚ÄúSin ayuda, el transporte terminar√° muriendo de hambre. Si transportaba 1 mill√≥n por d√≠a y la demanda se redujo a la mitad, no hay forma de cerrar las cuentas ‚ÄĚ, dice Marcus Quintella, coordinador de FGV Transportes.

También advierte que puede ser difícil reanudar el servicio más tarde, en caso de que las empresas se rompan.

En Brasil, el sector ha propuesto que el gobierno compre créditos de viaje, que se utilizarán después de que haya pasado la crisis. Estos pases podrían darse a personas desempleadas, por ejemplo. El asunto estuvo en debate hasta la conclusión de este informe.

En el extranjero, el gobierno británico se hizo cargo de la gestión de algunos ferrocarriles privados durante unos meses para pagar las facturas y evitar romperlas.

En los Estados Unidos, el gobierno federal liberó una ayuda de US $ 25 mil millones (R $ 130 mil millones). El dinero podría usarse en adaptaciones para enfrentar a Covid-19 y pagar los salarios de los empleados que están en casa.

El pa√≠s tambi√©n anunci√≥ inversiones por $ 105 mil millones (R $ 548 mil millones) en transporte p√ļblico, que se utilizar√°n en los pr√≥ximos cinco a√Īos, como parte de un paquete para revivir la econom√≠a.

Si, despu√©s de la pandemia, m√°s empresas adoptan la oficina en casa como rutina, el sector continuar√° perdiendo pasajeros, una tendencia en muchos pa√≠ses en los √ļltimos a√Īos. Y con menos clientes, las cuentas ser√°n a√ļn m√°s estrictas.

‚ÄúEsta crisis abre espacio para el debate sobre la sociedad en su conjunto para pagar el transporte p√ļblico, ya que cada pasajero genera ahorros para toda la ciudad. De cada R $ 1 gastado por un conductor para desplazarse, la ciudad debe pagar otros R $ 9,20 para pagar el asfalto, los sem√°foros, los agentes de tr√°nsito, etc., y lidiar con los efectos de la contaminaci√≥n ‚ÄĚ, analiza Avelleda.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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