Los puentes de Acre existen y unirán la región más dinámica de Brasil con el Pacífico





Acre fue la última gran expansión territorial de Brasil. Comprado en Bolivia a principios del siglo XX, también limita con Perú. En los últimos años, la expresión “Acre no existe” ha sido común en diferentes regiones de Brasil. Convertida en bromas y memes, reflejó peyorativamente su escasa población, su economía de baja complejidad, su deficiente infraestructura y, sobre todo, el desconocimiento de regiones decadentes que tienen dificultad para conocer su propio país.





Las noticias de Acre al gran público brasileño en los últimos años se han reducido a sus constantes inundaciones y la nueva ruta migratoria. Ambos fenómenos están directamente relacionados con los puentes del estado, que tendrán un nuevo rol debido al profundo cambio geoeconómico que atraviesa Brasil.

Este viernes (7), el presidente Bolsonaro inaugurará el puente Abunã en Rondônia. El proyecto de 1,9 km sobre el río Madeira conectará por primera vez la capital de Acre con otras capitales del país sin necesidad de ferry.

La decisión de construirla la tomó la presidenta Dilma Rousseff en 2014, durante una inundación que dejó a Rio Branco, capital de Acre, aislada de las demás capitales de Brasil durante 90 días. La situación crítica de los Acrianos en ese momento fue mitigada por los puentes de Epitaciolândia y Assis Brasil. Inaugurados en 2004 y 2006, vincularon Acre con Bolivia y Perú, respectivamente. Estos puentes construidos durante el gobierno de Lula junto con la pavimentación de la BR-317 a Assis Brasil, realizada durante el gobierno de Fernando Henrique Cardoso, garantizaron el suministro de combustible peruano y alimentos bolivianos al pueblo de Acre.

DEL SUEÑO A LA DESILUSIÓN EN UNA DÉCADA

También fue el camino de miles de haitianos que emigraron a Brasil después del terremoto de Puerto Príncipe en 2010. Llegaron después de largos viajes. Partieron por vía aérea hacia Ecuador, con escala en Panamá. Luego fueron por tierra a través de Perú para ingresar a Brasil por Acre. La avanzada política migratoria ecuatoriana y el buen desempeño económico de Brasil hicieron atractiva esta ruta. El 14 de febrero de 2021, los extranjeros en el puente binacional entre Assis Brasil e Iñapari volvieron a ser noticia.

Cuatrocientos de ellos, en su mayoría haitianos, pero también de países de la costa de África Occidental y de países indostánicos, que llegaron de diferentes estados brasileños después de permanecer en diferentes períodos del país. Debido a la restricción de ingreso de extranjeros al Perú, producto de la pandemia Covid-19, se impidió que los migrantes ingresaran al país vecino para continuar con sus proyectos migratorios. Bloquearon el puente durante varios días. Salieron de Brasil sin ver inaugurado el puente de Abunã. Quizás por la desilusión con la crisis de salud pública o el aumento del desempleo.





Quedaba poco. Al final de la administración de Michel Temer, en diciembre de 2018, el 85% del puente de Abunã ya estaba listo y la expectativa era que la inauguración fuera en agosto de 2019. Después de retrasos, aditivos y algunos aplazamientos, y 117 años después del Tratado de Petrópolis. que formalizó el acuerdo entre Brasil y Bolivia para que Acre forme parte del territorio brasileño, este estado estará interconectado por carreteras al Atlántico. De igual importancia, Rondônia, el sur de Amazonas y el noroeste de Mato Grosso tendrán un camino completamente pavimentado hacia el Pacífico.

CAMINANDO HACIA EL OESTE

Brasil se dirige hacia el oeste en la economía, en la demografía y principalmente en las exportaciones. La fase actual de esta marcha es consecuencia del abandono industrial interno y la transición del centro dinámico de la economía mundial del Atlántico Norte a Asia-Pacífico.

Al aislarse políticamente de América del Sur y desmantelar el apoyo estatal a la internacionalización de sus empresas, Brasil profundizó la crisis en su sector industrial, escalonada por el bajo crecimiento interno. No es de extrañar, Brasil y Argentina fueron los dos países cuyo sector industrial perdió más peso relativo en el mundo en los últimos cinco años. El futuro productivo del país parece que ya no se concentra en el Atlántico.

Entre 2000 y 2010, todas las regiones de Brasil crecieron y las exportaciones nominales per cápita se multiplicaron por más de tres, de 324 dólares EE.UU. a 1.051 dólares EE.UU. En 2020, las exportaciones per cápita para todo Brasil habían caído a US $ 988. Pero el comportamiento entre los estados es muy diferente. São Paulo, líder en exportaciones industriales, exportó US $ 19 mil millones en 2000, alcanzó US $ 59 mil millones en 2011 y retrocedió a US $ 42 mil millones en 2020. Mato Grosso exportó US $ 1 mil millones en 2000 y US $ 18 mil millones en 2020. incrementando sus ventas externas concentradas en la agroindustria de forma ininterrumpida año tras año.

En los últimos 20 años, el comercio mundial ha triplicado su valor nominal en dólares, las exportaciones de China se han multiplicado por diez y las ventas exteriores de Mato Grosso se han multiplicado por 18. En la relación per cápita, un promedio de Mato Grosso exportó US $ 5.170 en 2020 mientras que un chino exportó US $ 1.799.

COSTOS AMBIENTALES

La expansión de la frontera agrícola hacia el norte y el oeste estuvo acompañada de altos costos ambientales y cambios logísticos. Mato Grosso solo ha estado detrás de Pará en deforestación en los últimos años y una parte significativa de la producción agrícola del estado ocurre en tierras devastadas ilegalmente.

La dinámica ha sido la deforestación, el aumento de la explotación de madera, seguido del crecimiento de la producción ganadera y, posteriormente, la expansión de las áreas de cultivo de granos. Este movimiento se mueve hacia Rondônia y Acre. En 2000, Rondônia exportó sólo 43 dólares EE.UU. per cápita, de los cuales el 90% era madera. En 2020, fue de US $ 764 por rondoniense, 52% de carne sola, 30% de soja y menos del 5% de madera.

Sin embargo, dejar los puertos del Atlántico, cada vez más alejados de la producción, le quita competitividad a la carne brasileña. La carne fresca y refrigerada tiene un valor medio en el mercado mundial un 20% superior al de la carne congelada. Brasil por sí solo representa el 19,9% de las exportaciones mundiales de carne congelada, pero solo el 3,7% de la carne fresca y refrigerada. Las carnes de mayor valor en la frontera occidental de Brasil serán mucho más competitivas en los mercados de Asia y el Pacífico si cruzan los Andes por tierra. No solo por el costo, sino principalmente por el tiempo.

EL CAMINO MÁS CORTO

Por carreteras asfaltadas, el distrito de Abunã, en Rondônia, está a 1.734 km del puerto de Matarani, en la costa del Pacífico peruano, y a 3.274 km del puerto de Santos o 2.784 de Belém, Pará. Acre está a 1.164 km de Matarani, a 3.357 km de Belém y 3.864 km de Santos. Y Matarani está unos miles de millas náuticas más cerca de Japón que Santos o Belém. Los días que se ahorran en el paso por los puertos del Pacífico pueden garantizar un acceso rápido a los productos refrigerados en Asia, un mercado que por el Atlántico Brasil solo llega en commodities y alimentos congelados. . Esto requiere escala y logística.

Salir del Pacífico puede ser la forma de agregar más valor a las exportaciones del Medio Oeste y, principalmente, de Amacro, acrónimo que hace referencia al área que comprende el sur de Amazonas, el este de Acre y el noroeste de Rondônia, cerca de la triple frontera entre Brasil, Bolivia y Perú. Acre está a punto de sufrir una gran transformación, de una magnitud similar a la que ocurrió en Mato Grosso y que está en curso en Rondônia. El desafío es aprender rápidamente a evitar las externalidades negativas de la expansión agrícola de Mato Grosso y Matopiba (parte de Maranhão, Tocantins, Piauí y Oeste da Bahia), reforzar el uso organizado y consciente del suelo y prevenir la devastación ilegal.

En el caso de Matopiba, el concepto surgió luego de que la realidad económica se impuso con altos costos ambientales y uso limitado de los beneficios sociales del aumento de la producción. En Amacro es posible definir el modelo de desarrollo al inicio de la nueva realidad económica y su planificación será más satisfactoria si incluye la conexión con el Pacífico.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nací en Cuba pero resido en España desde muy pequeñito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interesé por el periodismo y la información digital, campos a los que me he dedicado íntegramente durante los últimos 7 años. Encargado de información política y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook: https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *