¬ŅLos motores de combusti√≥n contaminan menos que los el√©ctricos? Det√©n los delirios





Los automovilistas incluyen ventiladores de veh√≠culos el√©ctricos, y defienden con vehemencia los motores de combusti√≥n. Ambas soluciones tienen ventajas y desventajas que son perfectamente defendibles, pero argumentar que los motores de combusti√≥n, o espec√≠ficamente los motores di√©sel, como tambi√©n aleg√≥ un estudio alem√°n, emiten menos CO2 – b√°sicamente, jugar con los t√©rminos para enga√Īar al p√ļblico para que piense que son menos contaminantes – es rid√≠culo por decir lo menos. Sobre todo, por trabajos presuntamente realizados por t√©cnicos universitarios.





La Asociaci√≥n Espa√Īola de Profesionales del Autom√≥vil (ASEPA) publica un estudio de la Universidad Polit√©cnica de Valencia, donde los cuatro investigadores que firman el documento argumentan que los motores de combusti√≥n modernos, ya sean de gasolina o di√©sel, han evolucionado enormemente y est√°n hoy en d√≠a. un ejemplo de "limpieza" en t√©rminos de emisiones nocivas y solo "los medios junto con otros actores del mercado" son responsables de reclamar su muerte prematura. Por extra√Īo que parezca, como sabemos que para 2030 alrededor del 70% de los veh√≠culos con este tipo de motor a√ļn no se han vendido y, aunque esta cifra deber√≠a reducirse, seguir√° siendo muy representativa en el mercado al menos. para 2040, cuando algunos pa√≠ses y ciudades ya hayan anunciado su intenci√≥n de prohibir por completo los motores de combusti√≥n.

El problema de los t√©cnicos espa√Īoles es la electricidad.

Eludiendo los problemas ambientales, casi acusando a los europeos que sufren o mueren de enfermedades respiratorias al hacerlo solo para da√Īar y enga√Īar a los motores de combusti√≥n, los hombres de ASEPA luego pasan al ataque del veh√≠culo el√©ctrico. Obviamente, estos no son perfectos, ni mucho menos, y todav√≠a tienen algunos problemas sin resolver, desde los costos de producci√≥n hasta la eficiencia de los acumuladores, hasta la existencia de materiales necesarios para producir la enorme cantidad de bater√≠as que se estima que son necesarias, sin mencionar el reciclaje posterior. Pero lo que no se puede decir que sea falso es que "la recarga de la bater√≠a lleva demasiado tiempo" cuando se puede recargar a 250 kW y pronto a 350 kW, lo que reduce a minutos las operaciones que hasta ahora horas tarde, o acusando a los "veh√≠culos el√©ctricos de ofrecer 250 km de autonom√≠a en los servicios p√ļblicos" cuando el Zoe llega en octubre con 390 km y hay modelos en el mercado que superan los 600 km, siempre de acuerdo con el m√©todo WLTP.

Los espa√Īoles se arrojaron a los materiales necesarios para fabricar las bater√≠as, recuperando una declaraci√≥n de un t√©cnico de Tesla que dijo una vez que "el cobalto era un problema porque era costoso y de la Rep√ļblica Democr√°tica del Congo" cuando deber√≠a haberlo hecho. recuperaron declaraciones m√°s recientes del mismo fabricante, que informaron que ya solo usa 10% de cobalto en la construcci√≥n de c√°todos y, muy pronto, prescindir√° por completo de este material.

Los espa√Īoles se unen a los alemanes

Pero como estaban llenos, los espa√Īoles hicieron el mismo argumento lamentable, para un supuesto cient√≠fico, que escuchamos anteriormente en el estudio presentado en el Ifo Institution for Economic de Munich. El estudio no miente, lo que hace es distorsionar la realidad. Para demostrar que la electricidad de la que recargan las bater√≠as emite mucho CO2, los t√©cnicos tomaron ejemplos como Alemania y Polonia, donde cuando parte de las plantas todav√≠a queman carb√≥n, que es la "cosa" m√°s contaminante que puedes usar. para generar electricidad El resultado del trabajo de la Universidad de Munich, que se√Īala que los veh√≠culos el√©ctricos emiten m√°s CO2 que el mejor diesel, pierde su validez si consideramos la mayor√≠a de los pa√≠ses europeos o incluso el promedio europeo. Y es a√ļn m√°s rid√≠culo frente a los objetivos impuestos por la Uni√≥n Europea a todos los pa√≠ses en t√©rminos de la participaci√≥n de las energ√≠as renovables en su producci√≥n de electricidad, que r√°pidamente se trasladar√° a la abrumadora mayor√≠a, si no a todas.





Pero lo m√°s curioso es que despu√©s de tantos ataques a veh√≠culos el√©ctricos, ASEPA, como los "cient√≠ficos" alemanes que lo precedieron, siempre se ha centrado exclusivamente en los tranv√≠as que funcionan con bater√≠as, dejando de lado convenientemente los tranv√≠as que funcionan con celdas de combustible. La soluci√≥n existe y ha sido probada (y comercializada) durante a√Īos, y est√° lista para ingresar a la segunda generaci√≥n m√°s adelante este a√Īo, con costos que disminuyen para hacer que la tecnolog√≠a sea m√°s asequible. Detr√°s de la celda de combustible est√° Toyota (tambi√©n Hyundai y Honda, pero en un nivel inferior), un fabricante que a menudo no falla cuando promete algo. Y ya hay una f√°brica en Gaia (Caetano Bus) esperando que las primeras unidades de las nuevas celdas de hidr√≥geno comiencen a producir y vender los primeros autobuses el√©ctricos de celdas de combustible.

Afortunadamente, no todo es malo.

De la prosa elaborada por ASEPA, hay un punto u otro que tiene sentido. Los t√©cnicos espa√Īoles admiten que hay una manera de mantener los motores de combusti√≥n m√°s actuales y respetuosos con el medio ambiente durante m√°s a√Īos. O, incluso si solo son admitidos hasta 2040, contin√ļan quemando combustibles f√≥siles sin tanto riesgo para el medio ambiente y la salud p√ļblica.

El milagro aparente es el uso de combustibles sint√©ticos producidos a partir del carbono eliminado de la atm√≥sfera a trav√©s de energ√≠as renovables y el hidr√≥geno del agua utilizando fuentes de energ√≠a limpia que generar√≠an gasolina y diesel neutros en carbono. Esto minimizar√≠a el impacto en el medio ambiente que necesariamente existir√° si vamos a mantener en funcionamiento varios millones de veh√≠culos antiguos durante otros 10 o 20 a√Īos quemando combustibles a base de petr√≥leo.

Tampoco molestó a ASEPA, al menos hasta el punto de tenerlo en cuenta en su trabajo, la apuesta anunciada por la Unión Europea, que es utilizar gas natural (comprimido para vehículos ligeros y licuado para camiones y barcos), no es neutral en carbono, tiene un impacto significativamente menor en la salud y el medio ambiente.

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Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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