Los coches hablar portugués. Con la pronunciación del Norte

Jueves termina lo que empezó con gran pompa en la segunda: los vehículos autónomos de prueba en las carreteras portuguesas. Pero lo que es más nacional es la tecnología que les permite "hablar", entre ellos y con la infraestructura. Ya vamos, porque se requiere algún contexto.

Comencemos por lo que era para ser y no fue. Cuando el observado informado de que en octubre se llevaría a cabo pruebas con vehículos con un poco de automatización en las carreteras portuguesas estaba previsto que estas pruebas son estendessem más de dos semanas y, al mismo tiempo transcurren experiencias en condiciones reales, ya sea en el entorno urbano con lanzaderas (IPN), ya en un tramo de 7 km de la A9 / CREL, entre los nores de Bellas y Odivelas, con cerca de seis vehículos. Se confirmó el mes, pero no la concurrencia de las pruebas, con los ensayos citadinos a ser retrasados ​​para febreroDado que las negociaciones siguen en curso con la ciudad de Lisboa, cerca de la ubicación final. Una demora que se atiene, a lo que nos han dicho, con detalles de orden técnico, ya que los vehículos en cuestión requieren un ángulo de giro que no se encuadra con todas las arterias de la ciudad.

Pero las pruebas con vehículos autónomos e instrumentados acabaron por suceder. Es cierto que las dos semanas acabaron por quedar reducidas a cuatro días y vehículos que no todos planificadas pudieron asistir a la llamada en el pavimento portugués. Lo que no impide que el saldo sea "francamente positivo"Para Pedro Serra, el ingeniero del IPN que ha tenido que coordinar la llegada de este proyecto piloto para Portugal.

Nuestro país, junto a España (Madrid) y Francia (París), está integrado en el consorcio europeo Autocits, liderado por Indra Systems SA, por lo que en estos cuatro días -y en los largos meses de trabajo que los precedieron-, implicados en este proyecto. Por una simple razón: todos quisieron aprovechar para … aprender lo que no sabían.

Para Brisa, uno de los socios de esta iniciativa, los ensayos que durante cuatro días justificaron una el escolta de tres vehículos de la GNR, "en condiciones protegidas", asumen una particular importancia para "un operador que desde hace más de una década ha invertido en infraestructuras inteligentes".

Este proyecto concilia tres vertientes que son muy importantes para nosotros: la introducción del vehículo autónomo en nuestro día a día por carretera; la conectividad, porque valoramos la conexión entre los sistemas a bordo del vehículo y el entorno inteligente para el que podemos contribuir, en el sentido de crear un sistema de movilidad autónoma; y la interoperabilidad de sistemas, lo que es importantísimo si se considera que el mercado de los vehículos autónomos seguirá siendo competitivo, con ofertas diversificadas y con sistemas que no serán necesariamente iguales unos a otros, aunque tienen que garantizar que funcionan en el día a día con eficiencia y seguridad ", explicó el director de Comunicación de Brisa, Franco Caruso.

Por su parte, Pedro Serra elige la conectividad como el mayor de los desafíos a ser probados. Y en eso, Bosch tiene algo que decir – en portugués.

"El corazón de la conducción autónoma está en Braga"

Con un presupuesto de 2,6 millones de eurosel objetivo último del proyecto Autocits es "adaptar la norma a todos los centros de control de tráfico e infraestructuras para mejorar la interacción entre el vehículo autónomo y su entorno". Esto significa que no sólo los coches tienen que hablar entre sí, como tienen que recibir y transmitir información a la infraestructura, de modo que cada automóvil autónomo reciba a tiempo información útil que le permita actuar de acuerdo con la situación que tiene por delante y para la que fue alertado. En una palabra, se llama a esto "comunicar". Lo más curioso, al menos para el portugués, que es toda esta comunicación debe ser pensado en portugués.

Lo que estamos probando es una tecnología desarrollada en Braga, por un equipo de ingenieros portugueses, lo más probable es ser parte del futuro de los vehículos autónomos, "nos dijo Abilio dijo, el departamento de Comunicación de Bosch. Y fue más lejos, cuando le pedimos para describir lo que realmente está sobre la mesa: "El corazón de la conducción autónoma está en Braga."

El 'corazón' se llama 'Car-2-X', lo que es ni más ni menos que la tecnología que habilita a los vehículos a comunicarse unos con otros, así como con la infraestructura. "No es novedad", dijimos nosotros, "hasta ahora ha sido probada en Estados Unidos". A lo que vino la última confirmación: "Es verdad. Estamos trabajando en esto durante unos dos años, pero hubo un tiempo en que el desarrollo no podía permanecer confinada a la frontera portuguesa y un entorno controlado. la núcleo El desarrollo se realiza en Portugalpero buscamos explorar al máximo sinergias que nos permitan hacer evolucionar la tecnología.

El Observador tuvo la oportunidad de, en dos ocasiones, seguir a bordo del vehículo conectado de Bosch. En el interior, sacando al periodista, seguían tres de los cuatro ingenieros que, en Portugal, están trabajando para los coches capaz de mantener conversaciones que le interesan. Sólo hay dos más, uno en la India y otro en Alemania. Están, eventualmente, tan lejos como esta solución está de llegar a la versión comercial. Sobre cuándo sucederá, nadie arriesga. "Todavía estamos en desarrollo", resalta Abílio Diz, sin avanzar ninguna previsión.

De igual forma, hay otra de las entidades involucradas en este proyecto, la Autoridad Nacional de Seguridad Vial (ANSR). Según su presidente, Jorge Jacob, "6 millones de vehículos portuguesas no serán autónoma de un momento a otro". Habrá necesariamente una fase de transición pero, antes de eso, debe haber una modificación del marco legal. "La convención de Viena tendrá que ser modificada y creo que la legislación se adaptará a nivel global." Según el presidente de la ANSR, "todavía estamos lejos de esoporque se trata de determinar responsabilidades en caso de accidente, lo que implica necesariamente a las aseguradoras, la certificación de vehículos, softwarede las propias infraestructuras y su relación con el vehículo ".

Un "coche" autónomo a la española

El vehículo autónomo más evolucionado presente en esta sesión de pruebas en Portugal fue desarrollado por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), parte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Y no deja de ser curioso que sea un polo técnico de una universidad española a concebir un vehículo autónomo, cosa hasta aquí exclusiva de grandes empresas como Google, a través de Waymo, de Otto, que pertenece a Uber y de una serie de constructores de automóviles, como Tesla y Audi (en representación del Grupo VW), entre otros.

El vehículo de pruebas de la UPM es un Mitsubishi i-MiEV, un pequeño modelo eléctrico, animado por un motor de 67 cv y alimentado por una pequeña batería de 15,2 kWh de capacidad, lo que le asegura una autonomía de sólo 160 km en nuevo), y que desde hace algunos años al servicio de la UPM. Pero si el vehículo utilizado no impresiona, lo mismo ya no sucede con la tecnología que encierra. Impresiona y sorprende, especialmente por ser mucho más reducida de lo que estamos acostumbrados a encontrar en vehículos del género.

Según José Eugênio Naranjo, el técnico de la UPM que supervisa las pruebas en nuestro país, "este vehículo es capaz de conducción autónoma de nivel 3, o más en algunas condiciones, pero a diferencia de otras soluciones que existen en el mercado, es extremadamente más simple ". Instado a explicar por qué el i-MiEV de la UPM logra realizar con una cámara, un GPS de alta precisión y antenas que le permiten estar siempre conectado al mundo que lo rodea (otros vehículos y las infraestructuras viales), las mismas funciones de los muchos más complejos vehículos de Waymo, equipados con varias cámaras e innumerables sensores, además de radares de medio y largo alcance, y aparatos de LiDAR (Light Detection and Ranging), Naranjo explicó que el truco "está en la conectividad y en el diálogo constante con todo lo que nos rodea".

Y si nos quedamos sorprendidos por las afirmaciones del responsable español, el espanto fue total cuando Naranjo declaró:

No creo que sea posible que un automóvil autónomo funcione en condiciones de seguridad sin que todos los vehículos estén conectados a la red y unos a otros, lo que nos permite diseñar soluciones mucho más baratas, como ésta y, aún así, eficaces.

Es claro que la solución técnica defendida por la universidad madrileña no está exenta de contrariedades, por lo que le pregunté al hombre de la UPM como garantía de que su sistema sería capaz de "hablar" con los otros vehículos. Naranjo asegura que "Es fácil e incluso puede ser instalado como retrofit en cualquier tipo de vehículo, incluso los mayores, montando un tipo de e-Call, que ahora ya es obligatorio en todos los coches nuevos. Según él, el e-Call está conectado a internet, lo que le permitirá también contactar con los otros vehículos, las infraestructuras y hasta las señales luminosas, con ligeras alteraciones.

Curiosamente, confrontamos a los técnicos de Bosch de la unidad de investigación de Braga, especialistas en este tipo de comunicación y también presentes en las pruebas, que no comparten la opinión de la UPM sobre el potencial del e-Call. Según ellos, la baja latencia del sistema de urgencia (y los innumerables puntos por donde tiene que pasar) lo hace poco adaptado al intercambio de información en tiempo real.

También pedimos a José Eugênio Naranjo que nos ayudara a calcular los costes de adaptar la totalidad de la red de carreteras para poder contactar con los vehículos, especialmente ante la inversión en vehículos autosuficientes, como los de Waymo, que obviamente mejorarían su rendimiento con el Car-2-X. El técnico español adelantó que "los costos de conectar toda la red de carreteras son muy elevados y si construir una nueva carretera o autopista ya preparada para Car-2-X no representa un gran incremento, adaptar todas las carreteras existentes será muy caro. Sin embargo, garantiza que "nuestro sistema funciona y los demás, sin conexión a la red ya los demás vehículos, no creo que puedan evitar una serie de situaciones delicadas, como entrar en una rotonda, cuando el tránsito es más intenso ".

Un autónomo en evolución y gallego

El tercer vehículo presente en las pruebas en CREL no era propiamente autónomo, ya que se ha convenido – incluso para evitar ciertos abusos por parte de conductores que confiaban excesivamente en vehículos de este tipo – que los vehículos de nivel 2, como ocurre con el Autopilot de Tesla, se consideraban semiautónomos. Se trata de un Volkswagen Golf desarrollado por el CTAG de Galicia, un Centro Tecnológico de Automatización que ya probó su valor en una serie de áreas y que no quiso dejar los autos autónomos fuera de su cartera.

El equipo galega montó en el coche alemán un sistema que, de acuerdo con su responsable, Pablo Dafonte García, estaba en nuestro país "a probar el nivel 2 y su capacidad de comunicarse con la vía". En este caso la CREL, que enviaba constantemente, durante el trayecto, simulaciones de obras, accidentes y otros eventos, destinados a probar si las alertas llegaban al vehículo y éste interpretaba y gestionaba correctamente esa información. Pero García nos aseguró que su vehículo es "igualmente capaz de asumir un rendimiento de nivel 3 o 4, en determinadas situaciones".

El Golf estaba equipado con una cámara, dos radares y dos LiDAR, es decir, un equipo más cercano de lo que es tradicional encontrar en un vehículo autónomo. Uno de los LiDAR trabajaba a 16 planos ya 360º, buscando identificar todo lo que pasa alrededor del vehículo, con el segundo LiDAR surgido en el parachoques frontal, con apenas 4 planos y 170º, concentrado en lo que pasa delante del frente vehículo. Se preguntó si el sistema del CTAG privilegiaba la información de los LiDAR frente a las cámaras o los radares, ya que montaba dos, uno de medio y otro de amplio alcance, García aclaró que "Todo depende de las circunstancias, ya que los LiDAR son muy buenos, pero no funcionan bien con lluvia o niebla, lo que nos lleva a confiar allí más en los radares o en las cámaras.

En el recorrido que realizamos a bordo del vehículo de la empresa gallega, rápidamente percibimos que el Golf no seguía siempre al centro de su banda, con el sistema a permitir alguna oscilación entre los límites de la misma, lo que no sucede en los Tesla, ni en el Audi A7 que la marca apela a Jack, un nivel 3 exclusivamente en la autopista. Pablo García explicó que esa parte del sistema aún estaba siendo apurada, garantizando por otro lado que "incluso las curvas más cerradas no eran un problema para el sistema desarrollado por el CTAG, que se puede aplicar hasta 7 Nm de fuerza en la dirección ".

La maleta de VW está llena de sistemas, procesadores y todo lo demás destinado a controlar, así como a registrar todo lo que sucede durante los ensayos, pero el técnico español nos aseguró que "esto sólo sucede por ser un vehículo de pruebas, una ya que en el vehículo definitivo habrá menos necesidad de procesamiento y de almacenamiento ".

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