Los coches hablar portugués. Con la pronunciación del Norte





Jueves termina lo que empez√≥ con gran pompa en la segunda: los veh√≠culos aut√≥nomos de prueba en las carreteras portuguesas. Pero lo que es m√°s nacional es la tecnolog√≠a que les permite "hablar", entre ellos y con la infraestructura. Ya vamos, porque se requiere alg√ļn contexto.





Comencemos por lo que era para ser y no fue. Cuando el observado informado de que en octubre se llevar√≠a a cabo pruebas con veh√≠culos con un poco de automatizaci√≥n en las carreteras portuguesas estaba previsto que estas pruebas son estendessem m√°s de dos semanas y, al mismo tiempo transcurren experiencias en condiciones reales, ya sea en el entorno urbano con lanzaderas (IPN), ya en un tramo de 7 km de la A9 / CREL, entre los nores de Bellas y Odivelas, con cerca de seis veh√≠culos. Se confirm√≥ el mes, pero no la concurrencia de las pruebas, con los ensayos citadinos a ser retrasados ‚Äč‚Äčpara febreroDado que las negociaciones siguen en curso con la ciudad de Lisboa, cerca de la ubicaci√≥n final. Una demora que se atiene, a lo que nos han dicho, con detalles de orden t√©cnico, ya que los veh√≠culos en cuesti√≥n requieren un √°ngulo de giro que no se encuadra con todas las arterias de la ciudad.

Pero las pruebas con vehículos autónomos e instrumentados acabaron por suceder. Es cierto que las dos semanas acabaron por quedar reducidas a cuatro días y vehículos que no todos planificadas pudieron asistir a la llamada en el pavimento portugués. Lo que no impide que el saldo sea "francamente positivo"Para Pedro Serra, el ingeniero del IPN que ha tenido que coordinar la llegada de este proyecto piloto para Portugal.

Nuestro pa√≠s, junto a Espa√Īa (Madrid) y Francia (Par√≠s), est√° integrado en el consorcio europeo Autocits, liderado por Indra Systems SA, por lo que en estos cuatro d√≠as -y en los largos meses de trabajo que los precedieron-, implicados en este proyecto. Por una simple raz√≥n: todos quisieron aprovechar para … aprender lo que no sab√≠an.

Para Brisa, uno de los socios de esta iniciativa, los ensayos que durante cuatro días justificaron una el escolta de tres vehículos de la GNR, "en condiciones protegidas", asumen una particular importancia para "un operador que desde hace más de una década ha invertido en infraestructuras inteligentes".

Este proyecto concilia tres vertientes que son muy importantes para nosotros: la introducción del vehículo autónomo en nuestro día a día por carretera; la conectividad, porque valoramos la conexión entre los sistemas a bordo del vehículo y el entorno inteligente para el que podemos contribuir, en el sentido de crear un sistema de movilidad autónoma; y la interoperabilidad de sistemas, lo que es importantísimo si se considera que el mercado de los vehículos autónomos seguirá siendo competitivo, con ofertas diversificadas y con sistemas que no serán necesariamente iguales unos a otros, aunque tienen que garantizar que funcionan en el día a día con eficiencia y seguridad ", explicó el director de Comunicación de Brisa, Franco Caruso.

Por su parte, Pedro Serra elige la conectividad como el mayor de los desafíos a ser probados. Y en eso, Bosch tiene algo que decir Рen portugués.

"El corazón de la conducción autónoma está en Braga"

Con un presupuesto de 2,6 millones de eurosel objetivo √ļltimo del proyecto Autocits es "adaptar la norma a todos los centros de control de tr√°fico e infraestructuras para mejorar la interacci√≥n entre el veh√≠culo aut√≥nomo y su entorno". Esto significa que no s√≥lo los coches tienen que hablar entre s√≠, como tienen que recibir y transmitir informaci√≥n a la infraestructura, de modo que cada autom√≥vil aut√≥nomo reciba a tiempo informaci√≥n √ļtil que le permita actuar de acuerdo con la situaci√≥n que tiene por delante y para la que fue alertado. En una palabra, se llama a esto "comunicar". Lo m√°s curioso, al menos para el portugu√©s, que es toda esta comunicaci√≥n debe ser pensado en portugu√©s.





Lo que estamos probando es una tecnología desarrollada en Braga, por un equipo de ingenieros portugueses, lo más probable es ser parte del futuro de los vehículos autónomos, "nos dijo Abilio dijo, el departamento de Comunicación de Bosch. Y fue más lejos, cuando le pedimos para describir lo que realmente está sobre la mesa: "El corazón de la conducción autónoma está en Braga."

El 'coraz√≥n' se llama 'Car-2-X', lo que es ni m√°s ni menos que la tecnolog√≠a que habilita a los veh√≠culos a comunicarse unos con otros, as√≠ como con la infraestructura. "No es novedad", dijimos nosotros, "hasta ahora ha sido probada en Estados Unidos". A lo que vino la √ļltima confirmaci√≥n: "Es verdad. Estamos trabajando en esto durante unos dos a√Īos, pero hubo un tiempo en que el desarrollo no pod√≠a permanecer confinada a la frontera portuguesa y un entorno controlado. la n√ļcleo El desarrollo se realiza en Portugalpero buscamos explorar al m√°ximo sinergias que nos permitan hacer evolucionar la tecnolog√≠a.

El Observador tuvo la oportunidad de, en dos ocasiones, seguir a bordo del vehículo conectado de Bosch. En el interior, sacando al periodista, seguían tres de los cuatro ingenieros que, en Portugal, están trabajando para los coches capaz de mantener conversaciones que le interesan. Sólo hay dos más, uno en la India y otro en Alemania. Están, eventualmente, tan lejos como esta solución está de llegar a la versión comercial. Sobre cuándo sucederá, nadie arriesga. "Todavía estamos en desarrollo", resalta Abílio Diz, sin avanzar ninguna previsión.

De igual forma, hay otra de las entidades involucradas en este proyecto, la Autoridad Nacional de Seguridad Vial (ANSR). Seg√ļn su presidente, Jorge Jacob, "6 millones de veh√≠culos portuguesas no ser√°n aut√≥noma de un momento a otro". Habr√° necesariamente una fase de transici√≥n pero, antes de eso, debe haber una modificaci√≥n del marco legal. "La convenci√≥n de Viena tendr√° que ser modificada y creo que la legislaci√≥n se adaptar√° a nivel global." Seg√ļn el presidente de la ANSR, "todav√≠a estamos lejos de esoporque se trata de determinar responsabilidades en caso de accidente, lo que implica necesariamente a las aseguradoras, la certificaci√≥n de veh√≠culos, softwarede las propias infraestructuras y su relaci√≥n con el veh√≠culo ".

Un "coche" aut√≥nomo a la espa√Īola

El veh√≠culo aut√≥nomo m√°s evolucionado presente en esta sesi√≥n de pruebas en Portugal fue desarrollado por el Instituto Universitario de Investigaci√≥n del Autom√≥vil (INSIA), parte de la Universidad Polit√©cnica de Madrid (UPM). Y no deja de ser curioso que sea un polo t√©cnico de una universidad espa√Īola a concebir un veh√≠culo aut√≥nomo, cosa hasta aqu√≠ exclusiva de grandes empresas como Google, a trav√©s de Waymo, de Otto, que pertenece a Uber y de una serie de constructores de autom√≥viles, como Tesla y Audi (en representaci√≥n del Grupo VW), entre otros.

El veh√≠culo de pruebas de la UPM es un Mitsubishi i-MiEV, un peque√Īo modelo el√©ctrico, animado por un motor de 67 cv y alimentado por una peque√Īa bater√≠a de 15,2 kWh de capacidad, lo que le asegura una autonom√≠a de s√≥lo 160 km en nuevo), y que desde hace algunos a√Īos al servicio de la UPM. Pero si el veh√≠culo utilizado no impresiona, lo mismo ya no sucede con la tecnolog√≠a que encierra. Impresiona y sorprende, especialmente por ser mucho m√°s reducida de lo que estamos acostumbrados a encontrar en veh√≠culos del g√©nero.

Seg√ļn Jos√© Eug√™nio Naranjo, el t√©cnico de la UPM que supervisa las pruebas en nuestro pa√≠s, "este veh√≠culo es capaz de conducci√≥n aut√≥noma de nivel 3, o m√°s en algunas condiciones, pero a diferencia de otras soluciones que existen en el mercado, es extremadamente m√°s simple ". Instado a explicar por qu√© el i-MiEV de la UPM logra realizar con una c√°mara, un GPS de alta precisi√≥n y antenas que le permiten estar siempre conectado al mundo que lo rodea (otros veh√≠culos y las infraestructuras viales), las mismas funciones de los muchos m√°s complejos veh√≠culos de Waymo, equipados con varias c√°maras e innumerables sensores, adem√°s de radares de medio y largo alcance, y aparatos de LiDAR (Light Detection and Ranging), Naranjo explic√≥ que el truco "est√° en la conectividad y en el di√°logo constante con todo lo que nos rodea".

Y si nos quedamos sorprendidos por las afirmaciones del responsable espa√Īol, el espanto fue total cuando Naranjo declar√≥:

No creo que sea posible que un autom√≥vil aut√≥nomo funcione en condiciones de seguridad sin que todos los veh√≠culos est√©n conectados a la red y unos a otros, lo que nos permite dise√Īar soluciones mucho m√°s baratas, como √©sta y, a√ļn as√≠, eficaces.

Es claro que la soluci√≥n t√©cnica defendida por la universidad madrile√Īa no est√° exenta de contrariedades, por lo que le pregunt√© al hombre de la UPM como garant√≠a de que su sistema ser√≠a capaz de "hablar" con los otros veh√≠culos. Naranjo asegura que "Es f√°cil e incluso puede ser instalado como retrofit en cualquier tipo de veh√≠culo, incluso los mayores, montando un tipo de e-Call, que ahora ya es obligatorio en todos los coches nuevos. Seg√ļn √©l, el e-Call est√° conectado a internet, lo que le permitir√° tambi√©n contactar con los otros veh√≠culos, las infraestructuras y hasta las se√Īales luminosas, con ligeras alteraciones.

Curiosamente, confrontamos a los t√©cnicos de Bosch de la unidad de investigaci√≥n de Braga, especialistas en este tipo de comunicaci√≥n y tambi√©n presentes en las pruebas, que no comparten la opini√≥n de la UPM sobre el potencial del e-Call. Seg√ļn ellos, la baja latencia del sistema de urgencia (y los innumerables puntos por donde tiene que pasar) lo hace poco adaptado al intercambio de informaci√≥n en tiempo real.

Tambi√©n pedimos a Jos√© Eug√™nio Naranjo que nos ayudara a calcular los costes de adaptar la totalidad de la red de carreteras para poder contactar con los veh√≠culos, especialmente ante la inversi√≥n en veh√≠culos autosuficientes, como los de Waymo, que obviamente mejorar√≠an su rendimiento con el Car-2-X. El t√©cnico espa√Īol adelant√≥ que "los costos de conectar toda la red de carreteras son muy elevados y si construir una nueva carretera o autopista ya preparada para Car-2-X no representa un gran incremento, adaptar todas las carreteras existentes ser√° muy caro. Sin embargo, garantiza que "nuestro sistema funciona y los dem√°s, sin conexi√≥n a la red ya los dem√°s veh√≠culos, no creo que puedan evitar una serie de situaciones delicadas, como entrar en una rotonda, cuando el tr√°nsito es m√°s intenso ".

Un autónomo en evolución y gallego

El tercer vehículo presente en las pruebas en CREL no era propiamente autónomo, ya que se ha convenido Рincluso para evitar ciertos abusos por parte de conductores que confiaban excesivamente en vehículos de este tipo Рque los vehículos de nivel 2, como ocurre con el Autopilot de Tesla, se consideraban semiautónomos. Se trata de un Volkswagen Golf desarrollado por el CTAG de Galicia, un Centro Tecnológico de Automatización que ya probó su valor en una serie de áreas y que no quiso dejar los autos autónomos fuera de su cartera.

El equipo galega montó en el coche alemán un sistema que, de acuerdo con su responsable, Pablo Dafonte García, estaba en nuestro país "a probar el nivel 2 y su capacidad de comunicarse con la vía". En este caso la CREL, que enviaba constantemente, durante el trayecto, simulaciones de obras, accidentes y otros eventos, destinados a probar si las alertas llegaban al vehículo y éste interpretaba y gestionaba correctamente esa información. Pero García nos aseguró que su vehículo es "igualmente capaz de asumir un rendimiento de nivel 3 o 4, en determinadas situaciones".

El Golf estaba equipado con una c√°mara, dos radares y dos LiDAR, es decir, un equipo m√°s cercano de lo que es tradicional encontrar en un veh√≠culo aut√≥nomo. Uno de los LiDAR trabajaba a 16 planos ya 360¬ļ, buscando identificar todo lo que pasa alrededor del veh√≠culo, con el segundo LiDAR surgido en el parachoques frontal, con apenas 4 planos y 170¬ļ, concentrado en lo que pasa delante del frente veh√≠culo. Se pregunt√≥ si el sistema del CTAG privilegiaba la informaci√≥n de los LiDAR frente a las c√°maras o los radares, ya que montaba dos, uno de medio y otro de amplio alcance, Garc√≠a aclar√≥ que "Todo depende de las circunstancias, ya que los LiDAR son muy buenos, pero no funcionan bien con lluvia o niebla, lo que nos lleva a confiar all√≠ m√°s en los radares o en las c√°maras.

En el recorrido que realizamos a bordo del veh√≠culo de la empresa gallega, r√°pidamente percibimos que el Golf no segu√≠a siempre al centro de su banda, con el sistema a permitir alguna oscilaci√≥n entre los l√≠mites de la misma, lo que no sucede en los Tesla, ni en el Audi A7 que la marca apela a Jack, un nivel 3 exclusivamente en la autopista. Pablo Garc√≠a explic√≥ que esa parte del sistema a√ļn estaba siendo apurada, garantizando por otro lado que "incluso las curvas m√°s cerradas no eran un problema para el sistema desarrollado por el CTAG, que se puede aplicar hasta 7 Nm de fuerza en la direcci√≥n ".

La maleta de VW est√° llena de sistemas, procesadores y todo lo dem√°s destinado a controlar, as√≠ como a registrar todo lo que sucede durante los ensayos, pero el t√©cnico espa√Īol nos asegur√≥ que "esto s√≥lo sucede por ser un veh√≠culo de pruebas, una ya que en el veh√≠culo definitivo habr√° menos necesidad de procesamiento y de almacenamiento ".

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Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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