Las megaciudades pobres deberían invertir en estaciones de carga para bicicletas eléctricas, no en avenidas





En una impresionante foto de Shangh√°i tomada en 1991, una multitud de ciclistas cruza un puente de camino al trabajo. Los √ļnicos veh√≠culos de motor visibles son dos autobuses. Esta era la China de la d√©cada de 1990: un ¬ęReino de la bicicleta¬Ľ en el que 670 millones de personas ten√≠an una bicicleta. Los gobernantes todav√≠a segu√≠an el ejemplo de Deng Xiaoping, quien defin√≠a la prosperidad como ¬ęuna bicicleta de paloma voladora¬Ľ. [fabricante estatal chinesa] en cada casa¬Ľ.





Hoy China es el reino de las autopistas de ocho carriles. La mayoría de las megaciudades de ingresos bajos y medianos de todo el mundo han abandonado la bicicleta, pero ahora necesitan recuperarla. Las llamadas megaciudades modernas (definidas como grupos de al menos 10 millones de personas) son los asentamientos humanos más grandes de la historia, y están creciendo sin parar.

El mundo ten√≠a diez megaciudades en 1990 y 33 en 2018; seg√ļn Naciones Unidas, tendr√° 43 para el a√Īo 2030. M√°s de un tercio del crecimiento de la poblaci√≥n se producir√° en India, China y Nigeria. M√°s autom√≥viles significar√°n m√°s congesti√≥n y m√°s efectos nocivos para las personas, el planeta y la vida urbana. Afortunadamente, es totalmente factible que estos lugares vuelvan a convertirse en reinos ciclistas.

Por ahora, las megaciudades m√°s pobres tienden a estar dise√Īadas para personas ricas que pueden permitirse el lujo de tener un autom√≥vil. En India, esa es una familia en 12. Los alcaldes a menudo encuentran dinero para construir autopistas, pero no carriles para bicicletas o incluso aceras.

En los pa√≠ses de bajos ingresos, la bicicleta tiende a ser estigmatizada, vista como un veh√≠culo para los pobres; en las ciudades ricas se estigmatiza como un juguete para la gente moderna. Muchos residentes de las megaciudades m√°s pobres sue√Īan con vivir en Los √Āngeles y tener un todoterreno. Por ahora, sin embargo, pueden pasar horas todos los d√≠as sentados en s√≠mbolos de estatus inamovibles que a veces cuestan m√°s de lo que ganan, especialmente ahora que los precios de la gasolina est√°n por las nubes.

Cuantos m√°s coches, menos movilidad. En Estambul, que seg√ļn el fabricante de dispositivos GPS TomTom es la ciudad m√°s congestionada del mundo, el tiempo promedio perdido por cada persona en el tr√°fico en un a√Īo fue de 142 horas. Los habitantes de Mosc√ļ, Bogot√°, Mumbai y Nueva Delhi perdieron todos m√°s de cien horas. En Kenia, la carretera entre Mombasa y Nairobi ya ha sufrido un atasco de tr√°fico de tres d√≠as.

Y luego est√°n las emisiones de carbono, los 1,3 millones de personas que mueren cada a√Īo en accidentes de tr√°fico y los 4,2 millones estimados que mueren prematuramente a causa de la contaminaci√≥n del aire exterior, principalmente en pa√≠ses pobres.

A modo de comparación, el total anual global de muertes por homicidio y en conflicto armado es de alrededor de medio millón de personas. Agregue a eso la asombrosa cantidad de personas que viven en ciudades dominadas por automóviles que morirán temprano porque apenas hacen ejercicio: se estima que 77 millones de indios son diabéticos, y la mayoría ni siquiera lo sabe. Los coches son asesinos en serie.

Las megaciudades m√°s pobres que quieren reducir el tr√°fico de autom√≥viles rara vez tienen los medios financieros para construir l√≠neas de metro. En Londres se inaugur√≥ finalmente la red ferroviaria Crossrail, cuya construcci√≥n se sugiri√≥ por primera vez en 1974 y se aprob√≥ en 1990 y que no es m√°s que una ampliaci√≥n de la red de metro existente, con un coste de 19.000 millones de libras esterlinas. Par√≠s est√° gastando a√ļn m√°s en expandir su red de metro. Ser√≠a m√°s barato dar una bicicleta el√©ctrica gratis a cada ciudadano que la necesite para ir al trabajo o a la escuela todos los d√≠as.

Inspir√°ndose en el auge de las bicicletas en las capitales occidentales de alto estatus, muchas ciudades pobres han creado recientemente planes para ciclistas. Pero todav√≠a tienen demasiado miedo de los automovilistas para implementar los planes, dice el urbanista Gil Pe√Īalosa, quien ayud√≥ a traer bicicletas a Bogot√°.

Aun as√≠, Nairobi, Yakarta, Addis Abeba o Pek√≠n son algunas de las ciudades que han ido ampliando su red de ciclov√≠as. La bicicleta el√©ctrica cambia las reglas del juego, algo mucho m√°s significativo que el autom√≥vil el√©ctrico caro, insuficientemente ecol√≥gico y demasiado elogiado: se prev√© que las ventas mundiales de bicicletas el√©ctricas alcancen los 40 millones de unidades en 2023, frente a los 9 millones en el caso de . coches el√©ctricos. En todo el mundo, la mayor√≠a de los viajes son de menos de 10 kil√≥metros, una distancia que una bicicleta el√©ctrica puede cubrir en media hora, seg√ļn el Instituto de Pol√≠ticas de Transporte y Desarrollo.

Muchas megaciudades a√ļn se encuentran en una etapa lo suficientemente temprana de su desarrollo como para poder evitar la conducci√≥n equivocada de autom√≥viles seguida por las ciudades europeas despu√©s de la guerra. Los alcaldes deber√≠an construir infraestructura de carga de bicicletas el√©ctricas, no m√°s avenidas arteriales.

El calor es un desincentivo para andar en bicicleta en algunas ciudades, pero a veces se sobreestima el problema. Dhaka, con su clima c√°lido y h√ļmedo, ha sido la capital mundial del rickshaw durante a√Īos; la mayor√≠a de las familias indias todav√≠a tienen bicicletas, y los calurosos veranos de Shangh√°i no impidieron que los ciclistas salieran a la calle en 1991. Las posibles soluciones para combatir el peor calor podr√≠an ser organizar viajes en grupo, poner autobuses adicionales en las calles o adelantar las horas de trabajo. durante el verano.

Algunas personas tienen miedo de andar en bicicleta en ciudades plagadas de delitos como Johannesurgo. Pero muchas personas en otras megaciudades anhelan andar en bicicleta. Casi la mitad de los chinos dicen que les gustar√≠a ir y volver del trabajo en bicicleta todos los d√≠as, mientras que otro 37% preferir√≠a ciclomotores o scooters, seg√ļn una encuesta de McKinsey. El pr√≥ximo paso, algo que ya se est√° haciendo en ciudades de altos ingresos, es reemplazar los camiones de reparto con bicicletas de carga.

¬ŅCon qu√© frecuencia una mara√Īa densa de problemas tiene una soluci√≥n √ļnica, econ√≥mica, ecol√≥gica, saludable y de baja tecnolog√≠a? Las ciudades inteligentes implementar√°n esta soluci√≥n.

Traducción de Clara Allain

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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