La carretera rodeada de canteras. Los responsables, las advertencias y las preguntas sin respuesta





Derrocada de la antigua carretera nacional 255 en Borba deja muchas preguntas a煤n sin respuesta. Hay advertencias y las im谩genes parecen apuntar a una tragedia anunciada. 驴Qui茅nes son los responsables?





El abatimiento de una carretera en el municipio del interior del pa铆s, ubicada entre varias canteras de m谩rmol, trajo a la primera l铆nea dos asuntos que han estado completamente fuera de la agenda medi谩tica, revelando realidades desconocidas fuera del universo de aquellos que tienen que decidir, invertir, licenciar y monitorear. Las carreteras municipales, las canteras y una combinaci贸n fatal que provoc贸 un n煤mero a煤n indeterminado de muertos arrojaron el debate sobre d贸nde empiezan y acaban las responsabilidades de las distintas entidades y personas involucradas. Las preguntas son muchas, las respuestas todav铆a s贸lo hay algunas. Pero ya se sabe que hubo advertencias para los riesgos de seguridad en la antigua Estrada Nacional 255, que llegaron al Gobierno ya la autarqu铆a. Y que hab铆a canteras licenciadas con arreglo a la legislaci贸n antigua que no cumpl铆an las normas vigentes en materia de distancias de seguridad.

La antigua Carretera Nacional 255 fue descalificada de la red nacional cuando se construy贸 una variante en el marco de la construcci贸n de la A6, la autopista hace la conexi贸n a Espa帽a. En 2005, un protocolo firmado entre el entonces Estradas de Portugal y C谩mara Borba transfieren una parte de este camino a la esfera municipal. Otro tramo fue pasado a la C谩mara de Vila Vi莽osa en 2007. A partir de estas transferencias, la carretera pas贸 a ser municipal y la responsabilidad por su operaci贸n y mantenimiento qued贸 a cargo de la autarqu铆a de Borba.

El ministro de Infraestructuras, Pedro Marques, fue muy claro sobre d贸nde termina la responsabilidad del Estado central. "Lo que el Gobierno puede hacer es: en las carreteras que son de su responsabilidad hacer lo que hace", es decir, monitorear. "En lo que est谩 bajo la responsabilidad de la administraci贸n central, y de este Ministerio, monitoreamos, invertimos y, por ejemplo, en el caso de esta circunstancia, hace muchos a帽os se determin贸 la realizaci贸n de una variante que es aquella que est谩 en funcionamiento", dijo Pedro Marques .

"Lo que el Gobierno puede hacer es: en las carreteras que son de su responsabilidad hacer lo que hace", es decir, monitorear. "En lo que est谩 bajo la responsabilidad de la administraci贸n central, y de este Ministerio, monitoreamos, invertimos y, por ejemplo, en el caso de esta circunstancia, hace muchos a帽os se determin贸 la realizaci贸n de una variante que es aquella que est谩 en funcionamiento"

Pedro Marques, ministro de Planificaci贸n e Infraestructuras





El ministro a帽ade que cuando se hizo la transferencia de la carretera a la responsabilidad municipal se present贸 la variante como "alternativa segura y puesta a disposici贸n de las poblaciones de inmediato". Esta variante es gestionada por el Estado.

Por la informaci贸n recogida por el Observador no existe un inventario o registro nacional de carreteras municipales. Esto era al menos la indicaci贸n de Ribau Esteves, vicepresidente de la Asociaci贸n Nacional de Municipios de Portugal. Cada municipio tendr谩 sus planes de registro y mantenimiento de la red de carreteras municipales, pero estos datos no ser谩 trabajado de forma integrada y sistem谩tica, como con la red nacional operado por Infraestructuras Portugal, el nuevo nombre de Estradas de Portugal.

En t茅rminos de evaluaci贸n nacional muy poco. Esto adem谩s de consideraciones gen茅ricas sobre el mal estado de algunas carreteras municipales. Ribau Esteves dijo que muchos manera m谩s all谩 en las c谩maras de Estradas de Portugal necesita obras que tienen financiaci贸n no garantizada para estas intervenciones. Ya otro vicepresidente de la ANMP, Almeida Henriques, dice al P煤blico que hay miles de kil贸metros de carreteras que los municipios no tienen dinero para mantener.

驴Cu谩ntos kil贸metros, cu谩l es el estado de conservaci贸n de esos kil贸metros y qu茅 intervenciones prioritarias que tendr铆an que ser hechas, son cuestiones para las que no parece haber respuesta. Al contrario de lo que sucede en la red nacional gestionada por la IP, para la que existe un seguimiento de las condiciones de seguridad y operaci贸n, que resulta en un informe anual sobre el estado de conservaci贸n de las infraestructuras. Hay tambi茅n un cuidado especial en la vigilancia de las obras de arte – t煤neles, viaductos y puentes – un trabajo que comenz贸 a desarrollarse despu茅s de la ca铆da del puente de Entre-los-R铆os. Pero siempre estamos hablando de la red de carreteras nacionales. Hay quien admite que el accidente de Borba puede tener un efecto comparable para la red de carreteras municipales.

De acuerdo con informes de Infraestructuras Portugal desde hace m谩s de tres mil kil贸metros de carreteras que han sido descalificados de la red nacional, pero que a煤n no han sido transferidos a los municipios, por diversas razones. La m谩s evidente se refiere a restricciones financieras. Las propias autoridades municipales han rechazado recibir responsabilidades por nuevas v铆as sin que ello vaya acompa帽ado de los recursos financieros o intervenciones previas de recalificaci贸n.

Ribau Esteves refiere que en las negociaciones para la descentralizaci贸n de competencias, la discusi贸n sobre esas transferencias no avanz贸 cuando el Gobierno reconoci贸 que no exist铆an disponibilidades financieras para responder a las exigencias de las c谩maras.

Pero antes de este proceso y en particular entre 2005 y 2008, muchos kil贸metros se pasaron a las autoridades, en virtud de los protocolos firmados con Estradas de Portugal, Portugal hoy Infraestructuras. La fuente oficial de la empresa adelanta al Observador que ese pasaje fue hecho en el marco del Plan Rodoviario Nacional (PNR), aprobado en 1998, seg煤n el cual las carreteras no incluidas en el PNR integrar谩n las redes municipales, mediante protocolos a celebrar entre la Junta Aut贸noma de Carreteras (predecesor de Estradas de Portugal) y los consejos municipales despu茅s de las intervenciones de conservaci贸n que reponham en buen estado de funcionamiento o, en su defecto, por acuerdo cuantitativa con la municipalidad respectiva".

Ribau Esteves, presidente de la C谩mara de Aveiro y vicepresidente de la ANMP, dice carreteras fueron pasadas a los municipios sin las obras necesarias

Ribau Esteves subraya que muchos de estos protocolos partieron del supuesto de que habr铆a disponibilidad de fondos p煤blicos y de fondos comunitarios para obras, pero que a partir de la crisis financiera y econ贸mica dejaron de existir. Recuerda que la La Comisi贸n Europea limit贸 el uso de fondos comunitarios para inversiones en la carretera. Y destaca adem谩s el recorte de inversiones del Estado desde la crisis y que contin煤a con las cautivas de gasto que afectan a las obras en las carreteras, la salud y las escuelas.

Pero no todas las carreteras transferidas se acompa帽aron de cr茅ditos financieros o planes de intervenci贸n. Ribas Esteves da el ejemplo de la Carretera Nacional 109. El tramo que fue pasado a 脥lhavo cuando era presidente de la c谩mara tuvo asociado un plan de intervenci贸n, pero otro tramo de la misma carretera trasladado a Aveiro, no tuvo el mismo tratamiento.

En el caso de la Carretera Nacional 255, el protocolo firmado con la C谩mara Borba no preve铆a la ejecuci贸n de las obras, de acuerdo a la informaci贸n recogida por el observador, pero el documento no se puso a disposici贸n de Infraestructuras Portugal.

Le pregunt贸 acerca de la extensi贸n de la red de carreteras que se ha transferido a las c谩maras, Portugal Infraestructura establece 煤nicamente que, desde 2009, ha sido objeto de mutaci贸n de dominio (cambio de dominio) para los municipios 543,3 kil贸metros de v铆as desclasificadas, con 89 municipios.

Los datos de la empresa revelan que IP lleg贸 a tener un gasto de m谩s de 10 millones de euros anuales en el marco de los protocolos con los municipios para el mantenimiento de carreteras, pero estos valores cayeron dr谩sticamente en los 煤ltimos a帽os y han estado por debajo de un mill贸n de euros.

El vicepresidente de la ANMP recuerda que la entidad propuso al Gobierno la creaci贸n de un fondo municipal de apoyo a la recalificaci贸n de carreteras municipales que las c谩maras no tienen recursos para rehabilitar, pero la propuesta hecha hace dos a帽os no tuvo acogida por razones financieras. Sin embargo, varias fuentes contactadas destacan que hay otros problemas y apuntan a insuficiencia o incluso ausencia de cuadros t茅cnicos a nivel de los municipios, sobre todo en las m谩s peque帽as, que aseguran una capacidad local para hacer la monitorizaci贸n e identificaci贸n de necesidades de intervenci贸n. La falta de ingenieros, una consecuencia de la crisis, y en especial de cuadros de geotecnia con formaci贸n y experiencia, fue se帽alada por varios expertos.

Hay otra consideraci贸n. Incluso sin dinero para hacer las obras necesarias, los municipios siempre pueden decidir imponer restricciones a la circulaci贸n en una determinada v铆a, y, en el l铆mite, cerrar la carretera al tr谩nsito por razones de seguridad. Esto siempre que los riesgos est茅n debidamente se帽alizados e identificados. Y es en este punto que comienza la discusi贸n m谩s complicada en el caso del aluvi贸n de Borba.

Las im谩genes a茅reas mostradas tras el accidente de lunes muestran una realidad que parece hablar por usted. Una carretera rodeada por los dos lados por precipicios, depresiones en el terreno de varias decenas de metros que resultaron de a帽os de excavaci贸n para extraer el m谩rmol, que ha sido una importante fuente de riqueza para los municipios del Alto Alentejo. Tambi茅n es posible percibir que para quien circulaba en la antigua Estrada Nacional 255 la proximidad de esos precipicios no era visible porque exist铆an barreras, algunas de vegetaci贸n, que limitaban la percepci贸n del riesgo. Las im谩genes parecen reforzar la tesis de los que defienden que esta era una tragedia anunciada, lo que ha sido desmentido por los responsables de las canteras y el alcalde de Borba.

Pero en t茅rminos de carreteras, las responsabilidades son m谩s o menos limitado a Infraestructuras Portugal, la red nacional, y los municipios, las carreteras municipales cuando llegamos a las canteras, la cuesti贸n se complica. Hay m谩s responsables y los protagonistas han cambiado de tutela a lo largo de los 煤ltimos a帽os, por medio de las revueltas en la estructura org谩nica del Estado. Una cosa es cierta: la camino ya estaba all铆 cuando muchas de estas canteras han comenzado a trabajar y hay explotaciones licenciadas desde hace muchos a帽os que no cumplen las distancias m铆nimas de seguridad.

Actualmente, la competencia por el licenciamiento y fiscalizaci贸n pertenece a la Direcci贸n General de Energ铆a y Geolog铆a (DGEG), una entidad que hasta la 煤ltima remodelaci贸n estaba en la tutela del Ministerio de Econom铆a y que pas贸 a partir de octubre al Ministerio de Medio Ambiente, quedando bajo la tutela del secretario de Estado de Energ铆a, Jo茫o Galamba, que ya al final la semana pasada sustituy贸 al director general de la DGEG. Pero esta es s贸lo la 煤ltima de las revueltas. Hasta 2015, la entidad de licencias era la Direcci贸n Regional de Econom铆a. Por otra parte, el responsable de esta entidad que particip贸 en reuniones con la C谩mara de Borba y los industriales de m谩rmol en que se hicieron alertas para los riesgos de la carretera y donde se discuti贸 hasta la posibilidad de cierre de la v铆a, seg煤n la noticia de noviembre de 2014 Radio Campanario.

Pero Juan Felipe de Jes煤s sali贸 del cargo pocos meses despu茅s de las declaraciones no grabadas en que reconoc铆a la existencia de una cuesti贸n de seguridad que podr铆a poner en peligro a las personas y revelaba la existencia de un estudio, a煤n por concluir, del Laboratorio Nacional de Ingenier铆a y Geolog铆a que lo confirmaba. En 2015, las direcciones regionales de econom铆a se extinguen y estas responsabilidades pasan al n煤cleo de la DGEG que opera en 脡vora y donde ha estado el mismo responsable. Es una especie de regreso al pasado, porque en un per铆odo anterior estas funciones ya hab铆an estado en la esfera de la predecesora de la DGEG, la Direcci贸n General de Geolog铆a y Minas.

Una cantera tiene que ser licenciada para la actividad, pero tambi茅n tiene que presentar un plan de labranza (de exploraci贸n), revisado cada tres a帽os. Un aumento de la capacidad tambi茅n requiere autorizaci贸n desde y hasta un cierto tama帽o, el proyecto debe tener un estudio de impacto ambiental de una declaraci贸n favorable que pasa por la Agencia de Medio Ambiente portugu茅s.

En respuesta a esta pregunta, fuente oficial del Ministerio de Medio Ambiente, que hered贸 esta competencia, identifica las canteras Olival Grande Sebasti茫o y Carrascal JS, licenciadas en 1989, en virtud de una legislaci贸n que ya no est谩 en vigor. Una de estas canteras est谩 activa la otra tiene la labranza suspendida, lo que en el marco de la ley implica el cumplimiento del Plan Ambiental y de Recuperaci贸n Paisaj铆stica.

En la misma respuesta, el Ministerio de Medio Ambiente reconoce que las explotaciones ya exist铆an cuando entr贸 en vigor legislaci贸n que impon铆a una distancia de 30 metros de la zona de defensa.

En relaci贸n con la existencia de "hecho" de esas canteras, la entidad de licencias consider贸 a la fecha que la concesi贸n de licencias propiciar铆a la imposici贸n de normas y condiciones m谩s adecuadas para su regularizaci贸n en el trabajo de explotaci贸n y tambi茅n de seguridad. Es decir, las canteras ya exist铆an en las condiciones encontradas, no siendo t茅cnicamente posible alejarlas a los 30m de la zona de defensa. Sin embargo, ante la situaci贸n de hecho, se consider贸 que el correspondiente permiso permitir铆a imponer la adopci贸n de medidas en la seguridad de la explotaci贸n".

El Ministerio de Medio Ambiente subraya adem谩s que, con excepci贸n de las canteras m谩s antiguas y ya existentes, "todos los permisos de canteras respetan las zonas de defensa previstas por la ley (a partir de 1990, la zona de defensa para las carreteras nacionales o municipales pas贸 a de 50m).

Y a帽ade que la "Divisi贸n de Canteras del Sur (DPS) de la DGEG ha efectuado un seguimiento de proximidad al nivel t茅cnico a las empresas, tanto a nivel de la supervisi贸n en el lugar, bien a nivel de reuniones y contactos, en particular con los responsables t茅cnicos de las canteras . Cuando hay accidentes en canteras la DGEG acompa帽a a ACT en la visita al lugar "lo que ocurri贸 en este caso como adelant贸 fuente oficial de la Autoridad para las Condiciones de trabajo.

En el caso de que se produzca un cambio en la calidad de los servicios de salud, se debe tener en cuenta que, para evitar deslizamientos.

En primer lugar la propia la empresa explotadora, que tiene que tener un director t茅cnico con formaci贸n y experiencia que firma el plan de labranza ya quien compete fiscalizar las condiciones de seguridad de la cantera. De acuerdo con el propietario de una de las explotaciones, Jorge Pl谩cido Sim玫es, se cumplieron los requisitos de seguridad. La empresa solicit贸 los estudios t茅cnicos que evaluaron la estabilidad del talud desde al menos 2001 e hizo las intervenciones propuestas por los t茅cnicos y que pasaron por el grampado (sujetar la estructura con ganchos met谩licos).

El 煤ltimo habr谩 sido en 2015, adelant贸 este responsable al Observador. Y fue a ra铆z de las fracturas detectadas en la pared del pozo en algunos de estos estudios que se plante贸 la cuesti贸n de los riesgos para la carretera, que llev贸 a algunos industriales del sector a proponer al presidente de la C谩mara de Borba el cierre de la v铆a en una reuni贸n en junio de 2014. En el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim谩tico, que se celebrar谩 en el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim谩tico, que se puede hacer es limitar el tr谩nsito, es un proceso que estamos evaluando con mucha atenci贸n y mucha calma ". La responsabilidad de la autarqu铆a en este caso no se limita a las competencias en relaci贸n a la carretera municipal, porque la la c谩mara es tambi茅n la autoridad en materia de protecci贸n civil.

La informaci贸n divulgada este martes indica que se han presentado alternativas a la antigua carretera 255, pero que no habr谩 consenso entre los empresarios del sector de m谩rmol sobre la soluci贸n a adoptar. Los riesgos se帽alados se derivan de los estudios t茅cnicos a las condiciones de seguridad de las canteras. No hay, por ahora, informaci贸n de que la C谩mara haya pedido una evaluaci贸n aut贸noma y espec铆fica a la situaci贸n de la propia carretera.

"Nunca en la vida", respondi贸 el alcalde de Borba, Ant贸nio Anselmo, cuando fue interrogado por la agencia Lusa sobre si, en la reuni贸n con t茅cnicos de los servicios regionales de Geolog铆a, no hab铆a sido advertido de la peligrosidad de la carretera donde el lunes, se produjo un deslizamiento de tierras hacia una cantera, que provoc贸 al menos dos v铆ctimas mortales.

Sabemos tambi茅n que la cantera del lado en que cay贸 la carretera estaba inactiva, a pesar de tener un plan de labranza aprobado, hace cerca de un a帽o por razones econ贸micas. Hay tambi茅n la indicaci贸n de la existencia de varias explotaciones abandonadas y empresas promotoras insolventes o en liquidaci贸n. En estos casos, el mantenimiento de las condiciones de seguridad pasa a otra entidad en el Estado. la Comisi贸n de Coordinaci贸n y Desarrollo Regional (CCDR) del Alentejo es quien tiene la responsabilidad de esas funciones y por la resoluci贸n del pasivo medioambiental dejado por esas explotaciones. Para ello, las entidades tienen que entregar una fianza en el momento de la concesi贸n de licencias cuyo valor depende del tama帽o de la explotaci贸n.

Todav铆a no hay respuesta concluyente, s贸lo hip贸tesis planteadas por varios expertos o铆dos a lo largo de estos d铆as. El paso de un veh铆culo pesado en la carretera en el momento de la ca铆da, la retroescavadora que cay贸 al pozo, pudo haber sido la gota de agua que hizo desbordar el vaso, lluvia que ha ca铆do en los 煤ltimos d铆as tambi茅n ha desempe帽ado un papel importante. La precipitaci贸n puede llevar a la transformaci贸n del carbonato de calcio presente en el m谩rmol en arcilla -la tierra roja que surge en las im谩genes- una materia pl谩stica que act煤a como lubricante y que crea condiciones favorables a la erosi贸n y aluimentos, sobre todo en la capa entre la pared m谩rmol y la carretera. Pero este es tambi茅n un proceso que demora su tiempo.

Independientemente de las causas inmediatas de esta tragedia, los grandes accidentes ocurren casi siempre como consecuencia combinaci贸n imprevista de factores que, aisladamente, no tendr铆an capacidad para provocar el problema. La pregunta esencial que no tiene por respuesta es si en este caso los factores de riesgo y su conjugaci贸n pudieron haber sido previstos y su efecto evitado con acciones concretas.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac铆 en Cuba pero resido en Espa帽a desde muy peque帽ito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes茅 por el periodismo y la informaci贸n digital, campos a los que me he dedicado 铆ntegramente durante los 煤ltimos 7 a帽os. Encargado de informaci贸n pol铆tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:聽https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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