La carretera rodeada de canteras. Los responsables, las advertencias y las preguntas sin respuesta





Derrocada de la antigua carretera nacional 255 en Borba deja muchas preguntas a√ļn sin respuesta. Hay advertencias y las im√°genes parecen apuntar a una tragedia anunciada. ¬ŅQui√©nes son los responsables?





El abatimiento de una carretera en el municipio del interior del pa√≠s, ubicada entre varias canteras de m√°rmol, trajo a la primera l√≠nea dos asuntos que han estado completamente fuera de la agenda medi√°tica, revelando realidades desconocidas fuera del universo de aquellos que tienen que decidir, invertir, licenciar y monitorear. Las carreteras municipales, las canteras y una combinaci√≥n fatal que provoc√≥ un n√ļmero a√ļn indeterminado de muertos arrojaron el debate sobre d√≥nde empiezan y acaban las responsabilidades de las distintas entidades y personas involucradas. Las preguntas son muchas, las respuestas todav√≠a s√≥lo hay algunas. Pero ya se sabe que hubo advertencias para los riesgos de seguridad en la antigua Estrada Nacional 255, que llegaron al Gobierno ya la autarqu√≠a. Y que hab√≠a canteras licenciadas con arreglo a la legislaci√≥n antigua que no cumpl√≠an las normas vigentes en materia de distancias de seguridad.

La antigua Carretera Nacional 255 fue descalificada de la red nacional cuando se construy√≥ una variante en el marco de la construcci√≥n de la A6, la autopista hace la conexi√≥n a Espa√Īa. En 2005, un protocolo firmado entre el entonces Estradas de Portugal y C√°mara Borba transfieren una parte de este camino a la esfera municipal. Otro tramo fue pasado a la C√°mara de Vila Vi√ßosa en 2007. A partir de estas transferencias, la carretera pas√≥ a ser municipal y la responsabilidad por su operaci√≥n y mantenimiento qued√≥ a cargo de la autarqu√≠a de Borba.

El ministro de Infraestructuras, Pedro Marques, fue muy claro sobre d√≥nde termina la responsabilidad del Estado central. "Lo que el Gobierno puede hacer es: en las carreteras que son de su responsabilidad hacer lo que hace", es decir, monitorear. "En lo que est√° bajo la responsabilidad de la administraci√≥n central, y de este Ministerio, monitoreamos, invertimos y, por ejemplo, en el caso de esta circunstancia, hace muchos a√Īos se determin√≥ la realizaci√≥n de una variante que es aquella que est√° en funcionamiento", dijo Pedro Marques .

"Lo que el Gobierno puede hacer es: en las carreteras que son de su responsabilidad hacer lo que hace", es decir, monitorear. "En lo que est√° bajo la responsabilidad de la administraci√≥n central, y de este Ministerio, monitoreamos, invertimos y, por ejemplo, en el caso de esta circunstancia, hace muchos a√Īos se determin√≥ la realizaci√≥n de una variante que es aquella que est√° en funcionamiento"

Pedro Marques, ministro de Planificación e Infraestructuras





El ministro a√Īade que cuando se hizo la transferencia de la carretera a la responsabilidad municipal se present√≥ la variante como "alternativa segura y puesta a disposici√≥n de las poblaciones de inmediato". Esta variante es gestionada por el Estado.

Por la información recogida por el Observador no existe un inventario o registro nacional de carreteras municipales. Esto era al menos la indicación de Ribau Esteves, vicepresidente de la Asociación Nacional de Municipios de Portugal. Cada municipio tendrá sus planes de registro y mantenimiento de la red de carreteras municipales, pero estos datos no será trabajado de forma integrada y sistemática, como con la red nacional operado por Infraestructuras Portugal, el nuevo nombre de Estradas de Portugal.

En t√©rminos de evaluaci√≥n nacional muy poco. Esto adem√°s de consideraciones gen√©ricas sobre el mal estado de algunas carreteras municipales. Ribau Esteves dijo que muchos manera m√°s all√° en las c√°maras de Estradas de Portugal necesita obras que tienen financiaci√≥n no garantizada para estas intervenciones. Ya otro vicepresidente de la ANMP, Almeida Henriques, dice al P√ļblico que hay miles de kil√≥metros de carreteras que los municipios no tienen dinero para mantener.

¬ŅCu√°ntos kil√≥metros, cu√°l es el estado de conservaci√≥n de esos kil√≥metros y qu√© intervenciones prioritarias que tendr√≠an que ser hechas, son cuestiones para las que no parece haber respuesta. Al contrario de lo que sucede en la red nacional gestionada por la IP, para la que existe un seguimiento de las condiciones de seguridad y operaci√≥n, que resulta en un informe anual sobre el estado de conservaci√≥n de las infraestructuras. Hay tambi√©n un cuidado especial en la vigilancia de las obras de arte – t√ļneles, viaductos y puentes – un trabajo que comenz√≥ a desarrollarse despu√©s de la ca√≠da del puente de Entre-los-R√≠os. Pero siempre estamos hablando de la red de carreteras nacionales. Hay quien admite que el accidente de Borba puede tener un efecto comparable para la red de carreteras municipales.

De acuerdo con informes de Infraestructuras Portugal desde hace m√°s de tres mil kil√≥metros de carreteras que han sido descalificados de la red nacional, pero que a√ļn no han sido transferidos a los municipios, por diversas razones. La m√°s evidente se refiere a restricciones financieras. Las propias autoridades municipales han rechazado recibir responsabilidades por nuevas v√≠as sin que ello vaya acompa√Īado de los recursos financieros o intervenciones previas de recalificaci√≥n.

Ribau Esteves refiere que en las negociaciones para la descentralización de competencias, la discusión sobre esas transferencias no avanzó cuando el Gobierno reconoció que no existían disponibilidades financieras para responder a las exigencias de las cámaras.

Pero antes de este proceso y en particular entre 2005 y 2008, muchos kil√≥metros se pasaron a las autoridades, en virtud de los protocolos firmados con Estradas de Portugal, Portugal hoy Infraestructuras. La fuente oficial de la empresa adelanta al Observador que ese pasaje fue hecho en el marco del Plan Rodoviario Nacional (PNR), aprobado en 1998, seg√ļn el cual las carreteras no incluidas en el PNR integrar√°n las redes municipales, mediante protocolos a celebrar entre la Junta Aut√≥noma de Carreteras (predecesor de Estradas de Portugal) y los consejos municipales despu√©s de las intervenciones de conservaci√≥n que reponham en buen estado de funcionamiento o, en su defecto, por acuerdo cuantitativa con la municipalidad respectiva".

Ribau Esteves, presidente de la C√°mara de Aveiro y vicepresidente de la ANMP, dice carreteras fueron pasadas a los municipios sin las obras necesarias

Ribau Esteves subraya que muchos de estos protocolos partieron del supuesto de que habr√≠a disponibilidad de fondos p√ļblicos y de fondos comunitarios para obras, pero que a partir de la crisis financiera y econ√≥mica dejaron de existir. Recuerda que la La Comisi√≥n Europea limit√≥ el uso de fondos comunitarios para inversiones en la carretera. Y destaca adem√°s el recorte de inversiones del Estado desde la crisis y que contin√ļa con las cautivas de gasto que afectan a las obras en las carreteras, la salud y las escuelas.

Pero no todas las carreteras transferidas se acompa√Īaron de cr√©ditos financieros o planes de intervenci√≥n. Ribas Esteves da el ejemplo de la Carretera Nacional 109. El tramo que fue pasado a √ćlhavo cuando era presidente de la c√°mara tuvo asociado un plan de intervenci√≥n, pero otro tramo de la misma carretera trasladado a Aveiro, no tuvo el mismo tratamiento.

En el caso de la Carretera Nacional 255, el protocolo firmado con la Cámara Borba no preveía la ejecución de las obras, de acuerdo a la información recogida por el observador, pero el documento no se puso a disposición de Infraestructuras Portugal.

Le pregunt√≥ acerca de la extensi√≥n de la red de carreteras que se ha transferido a las c√°maras, Portugal Infraestructura establece √ļnicamente que, desde 2009, ha sido objeto de mutaci√≥n de dominio (cambio de dominio) para los municipios 543,3 kil√≥metros de v√≠as desclasificadas, con 89 municipios.

Los datos de la empresa revelan que IP lleg√≥ a tener un gasto de m√°s de 10 millones de euros anuales en el marco de los protocolos con los municipios para el mantenimiento de carreteras, pero estos valores cayeron dr√°sticamente en los √ļltimos a√Īos y han estado por debajo de un mill√≥n de euros.

El vicepresidente de la ANMP recuerda que la entidad propuso al Gobierno la creaci√≥n de un fondo municipal de apoyo a la recalificaci√≥n de carreteras municipales que las c√°maras no tienen recursos para rehabilitar, pero la propuesta hecha hace dos a√Īos no tuvo acogida por razones financieras. Sin embargo, varias fuentes contactadas destacan que hay otros problemas y apuntan a insuficiencia o incluso ausencia de cuadros t√©cnicos a nivel de los municipios, sobre todo en las m√°s peque√Īas, que aseguran una capacidad local para hacer la monitorizaci√≥n e identificaci√≥n de necesidades de intervenci√≥n. La falta de ingenieros, una consecuencia de la crisis, y en especial de cuadros de geotecnia con formaci√≥n y experiencia, fue se√Īalada por varios expertos.

Hay otra consideraci√≥n. Incluso sin dinero para hacer las obras necesarias, los municipios siempre pueden decidir imponer restricciones a la circulaci√≥n en una determinada v√≠a, y, en el l√≠mite, cerrar la carretera al tr√°nsito por razones de seguridad. Esto siempre que los riesgos est√©n debidamente se√Īalizados e identificados. Y es en este punto que comienza la discusi√≥n m√°s complicada en el caso del aluvi√≥n de Borba.

Las im√°genes a√©reas mostradas tras el accidente de lunes muestran una realidad que parece hablar por usted. Una carretera rodeada por los dos lados por precipicios, depresiones en el terreno de varias decenas de metros que resultaron de a√Īos de excavaci√≥n para extraer el m√°rmol, que ha sido una importante fuente de riqueza para los municipios del Alto Alentejo. Tambi√©n es posible percibir que para quien circulaba en la antigua Estrada Nacional 255 la proximidad de esos precipicios no era visible porque exist√≠an barreras, algunas de vegetaci√≥n, que limitaban la percepci√≥n del riesgo. Las im√°genes parecen reforzar la tesis de los que defienden que esta era una tragedia anunciada, lo que ha sido desmentido por los responsables de las canteras y el alcalde de Borba.

Pero en t√©rminos de carreteras, las responsabilidades son m√°s o menos limitado a Infraestructuras Portugal, la red nacional, y los municipios, las carreteras municipales cuando llegamos a las canteras, la cuesti√≥n se complica. Hay m√°s responsables y los protagonistas han cambiado de tutela a lo largo de los √ļltimos a√Īos, por medio de las revueltas en la estructura org√°nica del Estado. Una cosa es cierta: la camino ya estaba all√≠ cuando muchas de estas canteras han comenzado a trabajar y hay explotaciones licenciadas desde hace muchos a√Īos que no cumplen las distancias m√≠nimas de seguridad.

Actualmente, la competencia por el licenciamiento y fiscalizaci√≥n pertenece a la Direcci√≥n General de Energ√≠a y Geolog√≠a (DGEG), una entidad que hasta la √ļltima remodelaci√≥n estaba en la tutela del Ministerio de Econom√≠a y que pas√≥ a partir de octubre al Ministerio de Medio Ambiente, quedando bajo la tutela del secretario de Estado de Energ√≠a, Jo√£o Galamba, que ya al final la semana pasada sustituy√≥ al director general de la DGEG. Pero esta es s√≥lo la √ļltima de las revueltas. Hasta 2015, la entidad de licencias era la Direcci√≥n Regional de Econom√≠a. Por otra parte, el responsable de esta entidad que particip√≥ en reuniones con la C√°mara de Borba y los industriales de m√°rmol en que se hicieron alertas para los riesgos de la carretera y donde se discuti√≥ hasta la posibilidad de cierre de la v√≠a, seg√ļn la noticia de noviembre de 2014 Radio Campanario.

Pero Juan Felipe de Jes√ļs sali√≥ del cargo pocos meses despu√©s de las declaraciones no grabadas en que reconoc√≠a la existencia de una cuesti√≥n de seguridad que podr√≠a poner en peligro a las personas y revelaba la existencia de un estudio, a√ļn por concluir, del Laboratorio Nacional de Ingenier√≠a y Geolog√≠a que lo confirmaba. En 2015, las direcciones regionales de econom√≠a se extinguen y estas responsabilidades pasan al n√ļcleo de la DGEG que opera en √Čvora y donde ha estado el mismo responsable. Es una especie de regreso al pasado, porque en un per√≠odo anterior estas funciones ya hab√≠an estado en la esfera de la predecesora de la DGEG, la Direcci√≥n General de Geolog√≠a y Minas.

Una cantera tiene que ser licenciada para la actividad, pero tambi√©n tiene que presentar un plan de labranza (de exploraci√≥n), revisado cada tres a√Īos. Un aumento de la capacidad tambi√©n requiere autorizaci√≥n desde y hasta un cierto tama√Īo, el proyecto debe tener un estudio de impacto ambiental de una declaraci√≥n favorable que pasa por la Agencia de Medio Ambiente portugu√©s.

En respuesta a esta pregunta, fuente oficial del Ministerio de Medio Ambiente, que heredó esta competencia, identifica las canteras Olival Grande Sebastião y Carrascal JS, licenciadas en 1989, en virtud de una legislación que ya no está en vigor. Una de estas canteras está activa la otra tiene la labranza suspendida, lo que en el marco de la ley implica el cumplimiento del Plan Ambiental y de Recuperación Paisajística.

En la misma respuesta, el Ministerio de Medio Ambiente reconoce que las explotaciones ya existían cuando entró en vigor legislación que imponía una distancia de 30 metros de la zona de defensa.

En relación con la existencia de "hecho" de esas canteras, la entidad de licencias consideró a la fecha que la concesión de licencias propiciaría la imposición de normas y condiciones más adecuadas para su regularización en el trabajo de explotación y también de seguridad. Es decir, las canteras ya existían en las condiciones encontradas, no siendo técnicamente posible alejarlas a los 30m de la zona de defensa. Sin embargo, ante la situación de hecho, se consideró que el correspondiente permiso permitiría imponer la adopción de medidas en la seguridad de la explotación".

El Ministerio de Medio Ambiente subraya además que, con excepción de las canteras más antiguas y ya existentes, "todos los permisos de canteras respetan las zonas de defensa previstas por la ley (a partir de 1990, la zona de defensa para las carreteras nacionales o municipales pasó a de 50m).

Y a√Īade que la "Divisi√≥n de Canteras del Sur (DPS) de la DGEG ha efectuado un seguimiento de proximidad al nivel t√©cnico a las empresas, tanto a nivel de la supervisi√≥n en el lugar, bien a nivel de reuniones y contactos, en particular con los responsables t√©cnicos de las canteras . Cuando hay accidentes en canteras la DGEG acompa√Īa a ACT en la visita al lugar "lo que ocurri√≥ en este caso como adelant√≥ fuente oficial de la Autoridad para las Condiciones de trabajo.

En el caso de que se produzca un cambio en la calidad de los servicios de salud, se debe tener en cuenta que, para evitar deslizamientos.

En primer lugar la propia la empresa explotadora, que tiene que tener un director t√©cnico con formaci√≥n y experiencia que firma el plan de labranza ya quien compete fiscalizar las condiciones de seguridad de la cantera. De acuerdo con el propietario de una de las explotaciones, Jorge Pl√°cido Sim√Ķes, se cumplieron los requisitos de seguridad. La empresa solicit√≥ los estudios t√©cnicos que evaluaron la estabilidad del talud desde al menos 2001 e hizo las intervenciones propuestas por los t√©cnicos y que pasaron por el grampado (sujetar la estructura con ganchos met√°licos).

El √ļltimo habr√° sido en 2015, adelant√≥ este responsable al Observador. Y fue a ra√≠z de las fracturas detectadas en la pared del pozo en algunos de estos estudios que se plante√≥ la cuesti√≥n de los riesgos para la carretera, que llev√≥ a algunos industriales del sector a proponer al presidente de la C√°mara de Borba el cierre de la v√≠a en una reuni√≥n en junio de 2014. En el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim√°tico, que se celebrar√° en el marco de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim√°tico, que se puede hacer es limitar el tr√°nsito, es un proceso que estamos evaluando con mucha atenci√≥n y mucha calma ". La responsabilidad de la autarqu√≠a en este caso no se limita a las competencias en relaci√≥n a la carretera municipal, porque la la c√°mara es tambi√©n la autoridad en materia de protecci√≥n civil.

La informaci√≥n divulgada este martes indica que se han presentado alternativas a la antigua carretera 255, pero que no habr√° consenso entre los empresarios del sector de m√°rmol sobre la soluci√≥n a adoptar. Los riesgos se√Īalados se derivan de los estudios t√©cnicos a las condiciones de seguridad de las canteras. No hay, por ahora, informaci√≥n de que la C√°mara haya pedido una evaluaci√≥n aut√≥noma y espec√≠fica a la situaci√≥n de la propia carretera.

"Nunca en la vida", respondió el alcalde de Borba, António Anselmo, cuando fue interrogado por la agencia Lusa sobre si, en la reunión con técnicos de los servicios regionales de Geología, no había sido advertido de la peligrosidad de la carretera donde el lunes, se produjo un deslizamiento de tierras hacia una cantera, que provocó al menos dos víctimas mortales.

Sabemos tambi√©n que la cantera del lado en que cay√≥ la carretera estaba inactiva, a pesar de tener un plan de labranza aprobado, hace cerca de un a√Īo por razones econ√≥micas. Hay tambi√©n la indicaci√≥n de la existencia de varias explotaciones abandonadas y empresas promotoras insolventes o en liquidaci√≥n. En estos casos, el mantenimiento de las condiciones de seguridad pasa a otra entidad en el Estado. la Comisi√≥n de Coordinaci√≥n y Desarrollo Regional (CCDR) del Alentejo es quien tiene la responsabilidad de esas funciones y por la resoluci√≥n del pasivo medioambiental dejado por esas explotaciones. Para ello, las entidades tienen que entregar una fianza en el momento de la concesi√≥n de licencias cuyo valor depende del tama√Īo de la explotaci√≥n.

Todav√≠a no hay respuesta concluyente, s√≥lo hip√≥tesis planteadas por varios expertos o√≠dos a lo largo de estos d√≠as. El paso de un veh√≠culo pesado en la carretera en el momento de la ca√≠da, la retroescavadora que cay√≥ al pozo, pudo haber sido la gota de agua que hizo desbordar el vaso, lluvia que ha ca√≠do en los √ļltimos d√≠as tambi√©n ha desempe√Īado un papel importante. La precipitaci√≥n puede llevar a la transformaci√≥n del carbonato de calcio presente en el m√°rmol en arcilla -la tierra roja que surge en las im√°genes- una materia pl√°stica que act√ļa como lubricante y que crea condiciones favorables a la erosi√≥n y aluimentos, sobre todo en la capa entre la pared m√°rmol y la carretera. Pero este es tambi√©n un proceso que demora su tiempo.

Independientemente de las causas inmediatas de esta tragedia, los grandes accidentes ocurren casi siempre como consecuencia combinación imprevista de factores que, aisladamente, no tendrían capacidad para provocar el problema. La pregunta esencial que no tiene por respuesta es si en este caso los factores de riesgo y su conjugación pudieron haber sido previstos y su efecto evitado con acciones concretas.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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