"Entre 2025 y 2030 las flotas estar√°n casi todas electrificadas", dice el secretario de Estado





Portugal fue uno de los pioneros europeos en la introducción de estaciones de carga para vehículos eléctricos y ahora se está preparando para aumentar y modernizar esta red de estaciones. José Mendes, secretario de Estado de Movilidad, dice que en la próxima década la electrificación de los vehículos ya será significativa.





Portugal tendr√° alguna fecha l√≠mite para imponer el orden de la circulaci√≥n de veh√≠culos de combusti√≥n? ¬ŅEs previsible que el Gobierno, o las autoridades de la Uni√≥n Europea, puedan fijar fechas l√≠mite para la circulaci√≥n de este tipo de veh√≠culos en las ciudades?
El objetivo con el que todos estamos de acuerdo es alcanzar la movilidad descarbonizada cuanto antes. Pero hay una cuestión que tiene que ser abordada que es la de la prohibición.
En la Unión Europea, Noruega suele darse como ejemplo. Ellos no prohibieron la circulación de esos vehículos, lo que hicieron fue imponer medidas proactivas que llegarán en 2030 y van a lograr concretar ese objetivo. Creo que este es el enfoque correcto.

Pero puede suceder en Portugal?
En Portugal, el objeto de tener una prohibici√≥n de un a√Īo determinado no est√° sobre la mesa. Creemos que por el crecimiento de las ventas de veh√≠culos el√©ctricos, por el avance de la tecnolog√≠a que sabemos que corresponde a menos costos de mantenimiento, creemos que no faltar√° mucho para alcanzar un momento de disrupci√≥n.

Por el crecimiento de las ventas de coches eléctricos cree que llegaremos a un momento en que se van a vender más eléctricos que vehículos a combustión?
Hay un momento de inflexión. En lugar de hacer las cuentas sobre la venta de vehículos eléctricos, vamos a empezar a contabilizar cuántos vehículos circulan con motores de combustión interna.

¬ŅY en t√©rminos europeos? ¬ŅHay alguna directiva?
En términos europeos no hay ninguna directiva que imponga la prohibición de vehículos a combustión interna, oa diesel. Eso no existe.

Pero hay metas para los niveles de emisiones contaminantes?
S√≠. Lo que existe es un reglamento -que fue cambiado el a√Īo pasado- de las emisiones de CO2 de los comerciales ligeros, que impone que en 2030 se redujo el 37,5% de las emisiones frente a 2021 en los veh√≠culos ligeros. Este reglamento de emisiones de CO2 se dirige a los fabricantes de autom√≥viles. Es decir, el valor medio de las emisiones de gases de efecto invernadero de la flota que van a poner en el mercado en 2030 tiene que estar un 37,5% por debajo de aquel que ser√° el valor emitido en 2021. Ser√° un decrecimiento muy sustancial.

¬ŅCree que la industria del autom√≥vil va a ser capaz de responder al aumento de la demanda?
No vale la pena estar aquí con objetivos muy ideales, muy utópicos para después la industria decir que no es capaz de corresponder. En general, la industria es siempre un poco más conservadora. Teme siempre cambios muy rápidos y abruptos porque tiene inversiones hechas. La resistencia al cambio nos afecta a todos.





¬ŅCu√°l ser√° el per√≠odo en que se notar√°n mayores cambios en la producci√≥n de la industria del autom√≥vil?
La industria automovil√≠stica ha demostrado-por los planes de electrificaci√≥n de flotas que ha colocado en la calle-, que no s√≥lo est√° muy comprometida en la reducci√≥n de las emisiones medias, pero que tambi√©n est√° muy empe√Īada en cambiar todo para veh√≠culos h√≠bridos. Grandes fabricantes han dicho que entre 2025 y 2030 sus flotas estar√°n pr√°cticamente todas electrificadas.

¬ŅEs posible tener una infraestructura para abastecer el 50% o el 60% de la flota de autom√≥viles electrificada? ¬ŅEl sistema el√©ctrico tendr√° que tener capacidad para ello?
Es inverosímil que el crecimiento de la movilidad eléctrica sea tan rápido que la red eléctrica no se pueda adaptar. Actualmente, en nuestras casas, no hay nada que se utilice que no sea eléctrico.
Al nivel de la resistencia de la red, si se conectan muchos vehículos a pedir potencia a la red, se cuestiona si la red se aguanta.

¬ŅY se aguanta?
Nuestra red en Portugal tiene una gran capacidad de recuperación. Se están realizando muchas inversiones, incluso al nivel de la distribución. Por lo tanto, es prácticamente imposible ser un 'Apagar' en Portugal.

¬ŅC√≥mo puede la red el√©ctrica acomodar un aumento de solicitudes?
A través de la gestión inteligente de la red. La gestión de los smart grids. Es decir, podemos tener más dispositivos para pedir energía a la red, más automóviles a pedir energía a la red, pero no quiere decir que la red tenga que dar energía a todos, al mismo tiempo. Afortunadamente la economía, y nuestra vida, funciona mayoritariamente de día, y los vehículos también funcionan de día, lo que significa que de noche tenemos capacidad sobrante ociosa (para cargas). Es decir, en el 99,9% de las situaciones, la carga que se hace por la noche sirve para circular durante varios días.

¬ŅQuiere decir que el crecimiento de las ventas de coches el√©ctricos nunca tendr√° un gran disparo?
Conviene no dar la idea del mito de que la demanda va a crecer mucho y que será difícil de gestionar. En realidad, tendrá alguna escala pero hay que distribuirla en el tiempo.

Por lo tanto, no serán necesarias grandes inversiones en la red eléctrica?
Evidentemente va a haber que hacer alguna inversión en la infraestructura para hacer frente al período pico y sobre todo, hay que haber cargadores disponibles.
Pero no estoy particularmente preocupado. En Portugal, tal vez, una electrificación sustancial de la movilidad podría corresponder al aumento de la demanda de energía eléctrica por debajo del 20%.

¬ŅY la guerra entre gasolina y gas√≥leo tiene sentido? ¬ŅCaminamos para la discontinuaci√≥n del gas√≥leo?
La gasolina y el gas√≥leo prestaron grandes servicios a la movilidad durante mucho tiempo y, como tal, no se debe demonizar qui√©n prest√≥ tantos servicios. Pero siempre habr√° un principio, un medio y un fin. Es como los pantalones a la boca de campana: hoy ya nadie las quiere usar. En la d√©cada de los 70 hicieron furor, pero a√ļn as√≠ est√°n volviendo. Conviene no demonizar las cosas.
La gasolina y el gasóleo hacen mover nuestras vidas y nuestra economía. Tenemos que hacer su 'phasing out'- de uno y otro combustible Рporque generan externalidades nefastas. Por esta razón, estamos creando alternativas.
La gasolina y el gasóleo tienen, a nivel de los contaminantes que emiten después de la combustión, comportamientos diferenciados al nivel de los gases de efecto invernadero, por una parte, y al nivel de la emisión de partículas, por otra.

¬ŅCu√°l es la peor consecuencia de la utilizaci√≥n del gas√≥leo?
El gas√≥leo genera part√≠culas que son muy nefastas para la calidad del aire en las ciudades. Raz√≥n por la que la mayor√≠a de los proyectos de inhibici√≥n del uso del gas√≥leo en algunas ciudades europeas tienen que ver con problemas de calidad del aire y no con emisiones de gases de efecto invernadero. Si uno o otro combustible son usados ‚Äč‚Äčpor m√°quinas de combusti√≥n que generan bencenos, generan CO, √≥xidos de nitr√≥geno, part√≠culas, di√≥xido de carbono y √≥xidos de azufre. Por eso, la transici√≥n va a suceder.
Si todos los fabricantes de automóviles tienen proyectos de electrificación en su flota de vehículos, esto significa que está en marcha un proceso de 'phasing out' Pero tenemos que tener cierta tranquilidad.

Y en términos de ventas, que es el consumidor portugués en el mercado europeo de los coches eléctricos?
Portugal es uno de los pioneros en la venta de veh√≠culos el√©ctricos e h√≠bridos para veh√≠culos el√©ctricos, son las habitaciones. Porcentaje del n√ļmero total de veh√≠culos vendidos, estamos en la cima de las ventas de veh√≠culos el√©ctricos.

En cuanto a la red de carga, buena parte de los cargadores tienen problemas, algunos son muy antiguos, otros est√°n estropeados y unos tienen una tecnolog√≠a que ya ha sido superada. Esta red requiere un mantenimiento complejo …
A partir de 2016 qued√≥ muy claro lo que ten√≠a que ser hecho por nosotros: ten√≠amos que buscar recuperar la red antigua, que usa una tecnolog√≠a antigua y que fue abandonada durante al menos cuatro a√Īos.
Además de esta red más antigua, tenemos los puestos de carga lentos, donde la carga todavía es gratuita. Tenemos un 20% inoperativo Рellos se arreglan pero se vuelven de nuevo porque son de una tecnología antigua y que está abandonada.

¬ŅTiene sentido estar arreglando los puestos antiguos que est√°n averiados? Actualmente los veh√≠culos piden velocidades de carga superiores. ¬ŅC√≥mo se modernizar√° la red?
Queremos instalar nuevos cargadores. Estamos hablando de un proyecto de 200 m√°s 100 nuevos cargadores r√°pidos. Los cargadores son todos semi-r√°pidos, a 22 KW, de los cuales 200 son nuevos y 100 son de la red m√°s antigua pero que van a ser reemplazados.

¬ŅEsta red m√°s antigua seguir√° siendo p√ļblica?
Hay una cosa que es clara en el Gobierno: el tema de la red de carga p√ļblica es un tema de mercado. La raz√≥n por la cual el Estado coloc√≥ cargadores fue porque la demanda a√ļn no era muy expresiva. Para que las personas ganasen confianza buscamos tener una red p√ļblica, mantenida por el Estado. Pero no es vocaci√≥n del Estado mantener una red p√ļblica de carga, ni el Estado quiere ser un operador de punto de carga. Lo que hemos intentado hacer, entre 2016 y 2017, fue ir paulatinamente abriendo el mercado a operadores.

¬ŅCu√°l es la estrategia seguida para la apertura del mercado?
El a√Īo pasado, liberalizamos el mercado de carga en cargadores r√°pidos. Esto significa que los operadores de carga r√°pida pasan a poder cobrar por la energ√≠a cargada y (instalan puestos de carga) a su voluntad, cumpliendo los requisitos de licencia. Abrimos esa dimensi√≥n del mercado.

Este fue el √ļltimo segmento a ser abierto?
En abril tambi√©n liberalizamos el cargamento en las √°reas privativas de acceso p√ļblico, que son los parques de estacionamientos y centros comerciales. Es decir, los operadores de esas infraestructuras pueden poner all√≠ cargamento y cobrar por √©l. Tenemos conocimiento que comienzan a aparecer proyectos e instalaci√≥n de cargadores. Con este permiso, liberalizamos pr√°cticamente todo el mercado de carga.

Entrevista publicada en el suplemento "Automóviles" del Diario Económico del 21-06-2019

Ana Gomez

Ana G√≥mez. Naci√≥ en Asturias pero vive en Madrid desde hace ya varios a√Īos. Me gusta de todo lo relacionado con los negocios, la empresa y los especialmente los deportes, estando especializada en deporte femenino y polideportivo. Tambi√©n me considero una Geek, amante de la tecnolog√≠a los gadgets. Ana es la reportera encargada de cubrir competiciones deportivas de distinta naturaleza puesto que se trata de una editora con gran experiencia tanto en medios deportivos como en diarios generalistas online. Mi Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/ana.gomez.029   Email de contacto: ana.gomez@noticiasrtv.com

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