"Entre 2025 y 2030 las flotas estarán casi todas electrificadas", dice el secretario de Estado

Portugal fue uno de los pioneros europeos en la introducción de estaciones de carga para vehículos eléctricos y ahora se está preparando para aumentar y modernizar esta red de estaciones. José Mendes, secretario de Estado de Movilidad, dice que en la próxima década la electrificación de los vehículos ya será significativa.

Portugal tendrá alguna fecha límite para imponer el orden de la circulación de vehículos de combustión? ¿Es previsible que el Gobierno, o las autoridades de la Unión Europea, puedan fijar fechas límite para la circulación de este tipo de vehículos en las ciudades?
El objetivo con el que todos estamos de acuerdo es alcanzar la movilidad descarbonizada cuanto antes. Pero hay una cuestión que tiene que ser abordada que es la de la prohibición.
En la Unión Europea, Noruega suele darse como ejemplo. Ellos no prohibieron la circulación de esos vehículos, lo que hicieron fue imponer medidas proactivas que llegarán en 2030 y van a lograr concretar ese objetivo. Creo que este es el enfoque correcto.

Pero puede suceder en Portugal?
En Portugal, el objeto de tener una prohibición de un año determinado no está sobre la mesa. Creemos que por el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos, por el avance de la tecnología que sabemos que corresponde a menos costos de mantenimiento, creemos que no faltará mucho para alcanzar un momento de disrupción.

Por el crecimiento de las ventas de coches eléctricos cree que llegaremos a un momento en que se van a vender más eléctricos que vehículos a combustión?
Hay un momento de inflexión. En lugar de hacer las cuentas sobre la venta de vehículos eléctricos, vamos a empezar a contabilizar cuántos vehículos circulan con motores de combustión interna.

¿Y en términos europeos? ¿Hay alguna directiva?
En términos europeos no hay ninguna directiva que imponga la prohibición de vehículos a combustión interna, oa diesel. Eso no existe.

Pero hay metas para los niveles de emisiones contaminantes?
Sí. Lo que existe es un reglamento -que fue cambiado el año pasado- de las emisiones de CO2 de los comerciales ligeros, que impone que en 2030 se redujo el 37,5% de las emisiones frente a 2021 en los vehículos ligeros. Este reglamento de emisiones de CO2 se dirige a los fabricantes de automóviles. Es decir, el valor medio de las emisiones de gases de efecto invernadero de la flota que van a poner en el mercado en 2030 tiene que estar un 37,5% por debajo de aquel que será el valor emitido en 2021. Será un decrecimiento muy sustancial.

¿Cree que la industria del automóvil va a ser capaz de responder al aumento de la demanda?
No vale la pena estar aquí con objetivos muy ideales, muy utópicos para después la industria decir que no es capaz de corresponder. En general, la industria es siempre un poco más conservadora. Teme siempre cambios muy rápidos y abruptos porque tiene inversiones hechas. La resistencia al cambio nos afecta a todos.

¿Cuál será el período en que se notarán mayores cambios en la producción de la industria del automóvil?
La industria automovilística ha demostrado-por los planes de electrificación de flotas que ha colocado en la calle-, que no sólo está muy comprometida en la reducción de las emisiones medias, pero que también está muy empeñada en cambiar todo para vehículos híbridos. Grandes fabricantes han dicho que entre 2025 y 2030 sus flotas estarán prácticamente todas electrificadas.

¿Es posible tener una infraestructura para abastecer el 50% o el 60% de la flota de automóviles electrificada? ¿El sistema eléctrico tendrá que tener capacidad para ello?
Es inverosímil que el crecimiento de la movilidad eléctrica sea tan rápido que la red eléctrica no se pueda adaptar. Actualmente, en nuestras casas, no hay nada que se utilice que no sea eléctrico.
Al nivel de la resistencia de la red, si se conectan muchos vehículos a pedir potencia a la red, se cuestiona si la red se aguanta.

¿Y se aguanta?
Nuestra red en Portugal tiene una gran capacidad de recuperación. Se están realizando muchas inversiones, incluso al nivel de la distribución. Por lo tanto, es prácticamente imposible ser un 'Apagar' en Portugal.

¿Cómo puede la red eléctrica acomodar un aumento de solicitudes?
A través de la gestión inteligente de la red. La gestión de los smart grids. Es decir, podemos tener más dispositivos para pedir energía a la red, más automóviles a pedir energía a la red, pero no quiere decir que la red tenga que dar energía a todos, al mismo tiempo. Afortunadamente la economía, y nuestra vida, funciona mayoritariamente de día, y los vehículos también funcionan de día, lo que significa que de noche tenemos capacidad sobrante ociosa (para cargas). Es decir, en el 99,9% de las situaciones, la carga que se hace por la noche sirve para circular durante varios días.

¿Quiere decir que el crecimiento de las ventas de coches eléctricos nunca tendrá un gran disparo?
Conviene no dar la idea del mito de que la demanda va a crecer mucho y que será difícil de gestionar. En realidad, tendrá alguna escala pero hay que distribuirla en el tiempo.

Por lo tanto, no serán necesarias grandes inversiones en la red eléctrica?
Evidentemente va a haber que hacer alguna inversión en la infraestructura para hacer frente al período pico y sobre todo, hay que haber cargadores disponibles.
Pero no estoy particularmente preocupado. En Portugal, tal vez, una electrificación sustancial de la movilidad podría corresponder al aumento de la demanda de energía eléctrica por debajo del 20%.

¿Y la guerra entre gasolina y gasóleo tiene sentido? ¿Caminamos para la discontinuación del gasóleo?
La gasolina y el gasóleo prestaron grandes servicios a la movilidad durante mucho tiempo y, como tal, no se debe demonizar quién prestó tantos servicios. Pero siempre habrá un principio, un medio y un fin. Es como los pantalones a la boca de campana: hoy ya nadie las quiere usar. En la década de los 70 hicieron furor, pero aún así están volviendo. Conviene no demonizar las cosas.
La gasolina y el gasóleo hacen mover nuestras vidas y nuestra economía. Tenemos que hacer su 'phasing out'- de uno y otro combustible – porque generan externalidades nefastas. Por esta razón, estamos creando alternativas.
La gasolina y el gasóleo tienen, a nivel de los contaminantes que emiten después de la combustión, comportamientos diferenciados al nivel de los gases de efecto invernadero, por una parte, y al nivel de la emisión de partículas, por otra.

¿Cuál es la peor consecuencia de la utilización del gasóleo?
El gasóleo genera partículas que son muy nefastas para la calidad del aire en las ciudades. Razón por la que la mayoría de los proyectos de inhibición del uso del gasóleo en algunas ciudades europeas tienen que ver con problemas de calidad del aire y no con emisiones de gases de efecto invernadero. Si uno o otro combustible son usados ​​por máquinas de combustión que generan bencenos, generan CO, óxidos de nitrógeno, partículas, dióxido de carbono y óxidos de azufre. Por eso, la transición va a suceder.
Si todos los fabricantes de automóviles tienen proyectos de electrificación en su flota de vehículos, esto significa que está en marcha un proceso de 'phasing out' Pero tenemos que tener cierta tranquilidad.

Y en términos de ventas, que es el consumidor portugués en el mercado europeo de los coches eléctricos?
Portugal es uno de los pioneros en la venta de vehículos eléctricos e híbridos para vehículos eléctricos, son las habitaciones. Porcentaje del número total de vehículos vendidos, estamos en la cima de las ventas de vehículos eléctricos.

En cuanto a la red de carga, buena parte de los cargadores tienen problemas, algunos son muy antiguos, otros están estropeados y unos tienen una tecnología que ya ha sido superada. Esta red requiere un mantenimiento complejo …
A partir de 2016 quedó muy claro lo que tenía que ser hecho por nosotros: teníamos que buscar recuperar la red antigua, que usa una tecnología antigua y que fue abandonada durante al menos cuatro años.
Además de esta red más antigua, tenemos los puestos de carga lentos, donde la carga todavía es gratuita. Tenemos un 20% inoperativo – ellos se arreglan pero se vuelven de nuevo porque son de una tecnología antigua y que está abandonada.

¿Tiene sentido estar arreglando los puestos antiguos que están averiados? Actualmente los vehículos piden velocidades de carga superiores. ¿Cómo se modernizará la red?
Queremos instalar nuevos cargadores. Estamos hablando de un proyecto de 200 más 100 nuevos cargadores rápidos. Los cargadores son todos semi-rápidos, a 22 KW, de los cuales 200 son nuevos y 100 son de la red más antigua pero que van a ser reemplazados.

¿Esta red más antigua seguirá siendo pública?
Hay una cosa que es clara en el Gobierno: el tema de la red de carga pública es un tema de mercado. La razón por la cual el Estado colocó cargadores fue porque la demanda aún no era muy expresiva. Para que las personas ganasen confianza buscamos tener una red pública, mantenida por el Estado. Pero no es vocación del Estado mantener una red pública de carga, ni el Estado quiere ser un operador de punto de carga. Lo que hemos intentado hacer, entre 2016 y 2017, fue ir paulatinamente abriendo el mercado a operadores.

¿Cuál es la estrategia seguida para la apertura del mercado?
El año pasado, liberalizamos el mercado de carga en cargadores rápidos. Esto significa que los operadores de carga rápida pasan a poder cobrar por la energía cargada y (instalan puestos de carga) a su voluntad, cumpliendo los requisitos de licencia. Abrimos esa dimensión del mercado.

Este fue el último segmento a ser abierto?
En abril también liberalizamos el cargamento en las áreas privativas de acceso público, que son los parques de estacionamientos y centros comerciales. Es decir, los operadores de esas infraestructuras pueden poner allí cargamento y cobrar por él. Tenemos conocimiento que comienzan a aparecer proyectos e instalación de cargadores. Con este permiso, liberalizamos prácticamente todo el mercado de carga.

Entrevista publicada en el suplemento "Automóviles" del Diario Económico del 21-06-2019