El avance de las mesas en las calles debido a la pandemia puede acelerar la p茅rdida de espacio de los autom贸viles





Las calles y aceras de las metr贸polis son como un peque帽o apartamento: para poner algo nuevo, hay que llevar algo m谩s.





Con la pandemia surgi贸 la demanda de colocar mesas y sillas para restaurantes al aire libre, pr谩ctica adoptada en ciudades como Nueva York, Londres y Madrid. La soluci贸n encontrada ha sido quitarle espacio al autom贸vil, el elemento que m谩s ocupa el espacio urbano, y utilizarlo para nuevos prop贸sitos.

En la mayor铆a de los casos, las mesas empezaron a ocupar los carriles cercanos a la acera, antes utilizados como estacionamiento. Durante las horas punta, algunas de las carreteras est谩n completamente cerradas, para facilitar la circulaci贸n de peatones.

La medida ha ayudado a estos establecimientos a recuperar los da帽os generados por el brusco cierre. Con esto, m谩s actividades se interesan por un trozo de calle.

En Seattle, en los Estados Unidos, adem谩s de los comerciantes de alimentos, las tiendas que venden otros productos y veh铆culos utilizados para vender productos pueden solicitar permiso para usar espacios en la calle. La medida se anunci贸 a fines de julio y los permisos tendr谩n una vigencia de seis meses.

En Nueva York, grupos de padres y activistas hacen campa帽a para que las escuelas puedan utilizar parte de las carreteras cercanas para actividades con los estudiantes, con el fin de favorecer la distancia entre ellos.

En medio de la pandemia, la ciudad adopt贸 un amplio programa de calles abiertas, que beneficia a casi 10,000 establecimientos, en todas sus regiones. Se agregaron nuevas rutas a la iniciativa a principios de agosto y la medida se mantendr谩 al menos hasta fines de octubre.





Al anunciar la extensi贸n, el alcalde dem贸crata Bill de Blasio ensalz贸 la idea y dijo que planea repetirla en el verano de 2021. 芦Veamos hasta d贸nde podemos llegar. Es hora de comenzar una nueva tradici贸n en Nueva York禄, dijo.

Adem谩s de los restaurantes, la ciudad liber贸 tramos de asfalto para uso de peatones, ciclistas y para la pr谩ctica de deportes, entre las 8 am y las 8 pm. Tambi茅n hay 谩reas para que los ni帽os jueguen. En total, el programa de calles abiertas supera los 160 km de carreteras. Sin embargo, todav铆a no se ha dado por sentado ning煤n cambio.

El a帽o pasado, la ciudad aprob贸 la creaci贸n de un peaje urbano en su zona central, pero la medida se pospuso. Las autoridades estiman que el lanzamiento est谩 previsto para 2022.

En Europa, ciudades como Par铆s y Barcelona ya avanzaban, antes de la pandemia, en la creaci贸n de espacios para ser utilizados a pie, en proyectos que buscan cerrar definitivamente el acceso a los coches.

Sin embargo, la liberaci贸n de actividades de ocio al aire libre conlleva el riesgo de aglomeraci贸n. En Londres, que bloque贸 algunas calles para los autom贸viles y despej贸 las mesas a principios de julio, hubo escenas abarrotadas.

El gobierno local ha determinado medidas como exigir que los camareros sirvan solo a los que est谩n en las mesas. Aun as铆, se han registrado otras 茅pocas de aglomeraci贸n y se teme que esto pueda ayudar a propagar el coronavirus.

En S茫o Paulo, la ciudad inici贸 este mes una prueba para que restaurantes y bares ampl铆en sus espacios en las calles, pero el proyecto est谩 rodeado de pol茅mica. Los comerciantes se quejan de que se ofreci贸 una soluci贸n preparada sin debate. La direcci贸n de Bruno Covas (PSDB) determin贸 la instalaci贸n de estructuras listas, con el apoyo de patrocinadores.

鈥淐ada establecimiento tiene una situaci贸n y una demanda diferente, y eso no estaba contemplado鈥, critica Rodolfo Herrera, del caf茅 Takk酶, en el centro de S茫o Paulo.

Seg煤n 茅l, los propietarios de los establecimientos se preguntan qui茅n mediar谩 en posibles conflictos, como vecinos perturbados por el ruido, y qui茅n ser谩 el responsable de este mobiliario en el futuro.

El temor es que se repita lo ocurrido con los parklets, estructuras de madera con bancos al aire libre, cuya instalaci贸n ha sido estimulada en la capital paulista en los 煤ltimos a帽os. Sin embargo, como el coste de mantenimiento es elevado, muchos de estos espacios han sido abandonados.

En las zonas residenciales de S茫o Paulo, se ha incrementado la presencia de veh铆culos que venden productos, como frutas y snacks. Son guiados por peque帽os comerciantes, que buscan una fuente de ingresos en un momento en que muchas personas evitan salir de casa.

La demanda de m谩s 谩reas al aire libre en la ciudad es alta. Muchos barrios de las afueras apenas tienen parques y plazas. En el centro, la Avenida Paulista y el Minhoc茫o elevado sol铆an estar llenos de gente a pie cuando est谩n cerrados a los autom贸viles los fines de semana.

鈥淭enemos la oportunidad de corregir un error hist贸rico que favorece en exceso al autom贸vil y aprender a usar el espacio de las ciudades de manera m谩s justa鈥, considera Marcos de Oliveira Costa, coordinador del curso de arquitectura y urbanismo de la Faap.

鈥淏rasil me parece distante de lo que han hecho las ciudades de todo el mundo. Seguimos creyendo que el modelo de ciudad de principios del siglo XX es la soluci贸n para el siglo XXI 鈥, compara.

Aunque crece la demanda de un mayor uso de la calle a pie, el autom贸vil ha ido ganando terreno en las metr贸polis por ser una alternativa frente al riesgo de contaminaci贸n en el transporte p煤blico, dice Bianca Tavolari, profesora del Insper e investigadora del Cebrap.

芦La gente tiene miedo y los fabricantes de autom贸viles no est谩n tristes por eso禄, resume.

Tavolari sostiene que todas las intervenciones en las calles deben llevarse a cabo despu茅s de discutir con la comunidad, incluidos los comerciantes y los residentes, para encontrar las mejores soluciones posibles.

Otra sugerencia de ella es que los cambios son f谩ciles de implementar y de rehacer si no funcionan. 鈥淯na cosa es colocar las mesas y sillas del propio sal贸n en la calle. Otro es tener que comprar muebles nuevos estandarizados 鈥, compara.

Los expertos tambi茅n argumentan que los permisos de uso tienen un plazo definido, para evitar que las empresas se apropien por completo de 谩reas p煤blicas. Una forma de evitar que act煤en de forma similar a lo que hac铆a el coche en el pasado: dominar poco a poco el terreno hasta que parece casi imposible hacerlo retroceder.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac铆 en Cuba pero resido en Espa帽a desde muy peque帽ito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes茅 por el periodismo y la informaci贸n digital, campos a los que me he dedicado 铆ntegramente durante los 煤ltimos 7 a帽os. Encargado de informaci贸n pol铆tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:聽https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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