Chile y Colombia cortan contratos para reducir monopolios y mejorar el servicio de autobuses





La falta de competencia entre las empresas de autobuses se se√Īala como una de las causas de la mala calidad del transporte p√ļblico brasile√Īo. En la mayor√≠a de las grandes ciudades, las mismas rutas han estado operando en el sector durante a√Īos, ya que las barreras impiden que nuevos interesados ‚Äč‚Äčingresen al negocio. Uno es tener una flota.





Un autob√ļs nuevo de gran porte, 14 metros de largo, con aire acondicionado cuesta R $ 560 mil, por ejemplo. Para operar en una gran ciudad, es necesario comprar algunos cientos de ellos, lo que se suma a una inversi√≥n millonaria, cuya recuperaci√≥n lleva a√Īos y puede depender de la demanda de los pasajeros y otras incertidumbres.

Para atraer más empresas e inversiones al sector, Chile y Colombia empezaron a apostar por nuevos modelos de contrato: uno para el suministro de la flota y otro para operarla, como ya se hacía en algunos países de Europa. En Brasil, la regla es que la misma empresa hace ambas cosas.

El mi√©rcoles (18), el Senado brasile√Īo aprob√≥ un paquete de R $ 4 mil millones para ayudar al transporte p√ļblico a recuperarse de las p√©rdidas pand√©micas. Una de las contrapartidas para recibir fondos es que las ciudades revisen sus contratos para fines de 2021, lo que abre el camino para que estos documentos se rehagan de nuevas maneras.

¬ęLa simple penalizaci√≥n de los operadores no ha mejorado la calidad del servicio. La √ļnica forma de generar un incentivo real para mejorar es el riesgo de perder la concesi√≥n¬Ľ, dice Juan Carlos Gonz√°lez, jefe de gabinete del Ministerio de Transporte de Chile.

En octubre de 2019, una protesta contra el aumento de la tarifa del metro en Santiago fue el detonante de una gran ola de manifestaciones en el país, que se prolongó durante meses. Los actos llevaron al gobierno a hacer varias concesiones, incluido un plebiscito que aprobó la redacción de una constitución.

A partir de 2018, el gobierno chileno realizó contratos para Santiago que pagan primero a los proveedores de los colectivos y garantizan un cierto retorno de la inversión, lo que ayudó a los bancos a recortar las tasas de interés para financiar la compra de buses.





El objetivo es atraer nuevos inversores, como fondos privados, que buscan opciones con remuneración garantizada. Y las empresas que se especializan en esto podrían contratar contratos en varias ciudades y países, para ganar escala a la hora de comprar autobuses en grandes cantidades.

¬ęRecibimos 23 ofertas para la nueva etapa del proceso de licitaci√≥n de Santiago, que debiera estar terminada a fin de mes¬Ľ, dice Gonz√°lez.

En Chile, la propuesta ha atraído a empresas eléctricas, que ganan el doble: suministrando vehículos eléctricos y vendiendo la energía para alimentarlos. Su adopción ayuda a reducir la contaminación.

Con el nuevo formato, en los √ļltimos dos a√Īos Santiago recibi√≥ 776 colectivos el√©ctricos y otros 1.135 di√©sel, en la norma Euro 6, el nivel menos contaminante del mercado. Y los contratos operativos pasaron a tener plazos cortos, de 5 a 7 a√Īos, que se pueden extender si se alcanzan los indicadores de desempe√Īo.

En Bogot√°, el sistema se dividi√≥ entre cuatro proveedores de flotas y cuatro operadores. ¬ęTen√≠amos contratos largos, 24 a√Īos, y ahora son 15 a√Īos para la flota el√©ctrica y 10 para diesel¬Ľ, dice Sofia Valenzuela, jefa de planificaci√≥n de TransMilenio, un servicio de autobuses que comenz√≥ a adoptar contratos separados en 2019.

Ante las quejas de los usuarios, el gobierno de la capital colombiana comenzó a descontar directamente de la remuneración de los operadores, en lugar de cobrar multas. La ciudad también recauda dinero para pagar el transporte con un impuesto a la gasolina.

Con la separaci√≥n de la oferta de la flota, el transporte p√ļblico se acerca a modelos como Uber, que no posee autom√≥viles. Depende de cada conductor organizar un veh√≠culo que cumpla con ciertos est√°ndares, pero tampoco tiene que ser propietario. Los conductores de aplicaciones suelen utilizar empresas de alquiler de coches o empresas emergentes. Pero los pasajeros ni lo piensan: lo importante es que el coche, o el autob√ļs, llegue pronto.

¬ęEl transporte p√ļblico pierde muchos pasajeros por falta de calidad¬Ľ, comenta Cristina Albuquerque, gerente de Movilidad Urbana del instituto WRI Brasil. ¬ęY dado que los operadores aqu√≠ son due√Īos de las flotas, es muy dif√≠cil intercambiar o rescindir estos contratos, a riesgo de quedarse sin servicio¬Ľ.

Para Francisco Christovam, asesor especial de SPUrbanuss, el sindicato de tr√°nsito de S√£o Paulo, este tipo de cambio deber√≠a atraer m√°s competidores al negocio, pero duda que prosperen. ‚ÄúVendr√°n muchos aficionados, y operar buses en una ciudad como S√£o Paulo es para profesionales‚ÄĚ, dice.

Se√Īala que faltan corredores y carriles bus en la ciudad, lo que acelera los viajes y permite optimizar la capacidad de los buses, y que la alcald√≠a en ocasiones retrasa los pagos. ¬ęAl inicio de la administraci√≥n Jo√£o Doria [2017], se pospuso una transferencia de R $ 300 millones y se pag√≥ s√≥lo al a√Īo siguiente, en diez cuotas sin correcci√≥n ‚ÄĚ, denuncia.

La ciudad de S√£o Paulo tard√≥ a√Īos en completar la licitaci√≥n del servicio de bus, pero pr√°cticamente no hubo competencia y, en 2019, los mismos operadores ganaron el derecho a operar por otros 15 a√Īos, hasta 2034.

‚ÄúPara mejorar la calidad del servicio, es necesario que empresas y gobiernos trabajen en alianza, y no que los ayuntamientos piensen solo en imponer multas. Y que tampoco cambien de opini√≥n de forma radical con cada gesti√≥n. como gas, biodiesel, y los programas fueron interrumpidos ‚ÄĚ, comenta.

Christovam valora que no hay falta de financiamiento para la compra de buses en Brasil, pero se√Īala que muchas carreteras se han descompuesto en los √ļltimos meses debido a la pandemia. ¬ęEn la mayor√≠a de las ciudades del pa√≠s, las empresas necesitan quedarse con tarifas √ļnicamente. Como mucha gente se qued√≥ en casa, la demanda baj√≥ hasta en un 80%. Era necesario mantener el 100% de la flota con el 20% de la remuneraci√≥n. Era insostenible¬Ľ, dijo. .

En Chile y Colombia, la resistencia de quienes ya est√°n en el sistema fue el principal obst√°culo para cambiar el modelo de contrato ‚ÄĚ. eval√ļa Alburquerque, del WRI. ¬ęLa idea de este nuevo modelo es romper un c√≠rculo vicioso, en el que siempre estamos con los mismos operadores. Es raro ver empresas en una ciudad de Brasil operando en otras regiones¬Ľ, comenta.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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