Antiguo templo del autom贸vil, Detroit intenta resurgir como espacio para veh铆culos aut贸nomos





Un grupo de inventores se re煤ne en una ciudad e intenta desarrollar un nuevo producto que pueda traer un cambio profundo al mundo y enriquecer a sus fabricantes. Detroit lo hizo una vez hace cien a帽os con el autom贸vil. Y ahora quiere hacerlo de nuevo con el autom贸vil aut贸nomo.





Las ruinas dejadas por la decadencia del sector automotriz local favorecen el intento. Los cobertizos y las casas quedaron vac铆as cuando las f谩bricas se mudaron a M茅xico y China, donde hay salarios m谩s bajos.

La crisis de 2008, que golpe贸 duramente a GM y Chrysler, llev贸 a la reducci贸n de muchos empleos locales. En 2013, la ciudad se declar贸 en bancarrota. En los a帽os siguientes, logr贸 renegociar una deuda de US $ 19 mil millones (en ese momento).

No obstante, la sede de estos fabricantes de autom贸viles, as铆 como numerosos proveedores de autopartes, todav铆a est谩n en la regi贸n, aunque muchas 谩reas est谩n vac铆as. Detroit ten铆a 2 millones de habitantes en su apogeo, pero hoy tiene alrededor de 700,000.

El vac铆o interesa a los desarrolladores de autom贸viles aut贸nomos: hay muchas calles anchas con poco tr谩fico en una variedad de entornos, como rotondas, calles de un solo sentido y peatones que caminan por la acera. Un excelente campo de entrenamiento para quienes aprenden a conducir.

Al menos tres centros de investigaci贸n buscan integrar universidades, corporaciones, nuevas empresas y personas del gobierno. Como resultado, compa帽铆as como Waymo (vinculada a Google), Ford y May Mobility (financiada por Toyota) prueban sus veh铆culos aut贸nomos en la regi贸n, en v铆as p煤blicas y en 谩reas cerradas.

En el centro, por ejemplo, un microb煤s sin conductor prueba a los pasajeros: el veh铆culo ha reemplazado una l铆nea tradicional.





La ciudad tambi茅n tiene algo que California apenas tiene: nieve. Las escamas a menudo reflejan la luz y confunden los sensores del autom贸vil. Las pruebas de invierno son cruciales para resolver el problema.

Uno de los principales problemas del autom贸vil aut贸nomo es que no solo tiene que decidir c贸mo moverse de manera r谩pida y segura de un lugar a otro. "Tiene que aprender a actuar de la forma en que los humanos esperan que los conductores se comporten", dice Greg McGuire, director asociado del centro de investigaci贸n MCity de la Universidad de Michigan.

La llegada de los equipos de prueba ha ayudado a recuperar 谩reas previamente abandonadas de la ciudad y a fomentar la construcci贸n de nuevas viviendas, restaurantes de fideos, bares de vinos y otras atracciones.

"La llegada de nuevas empresas ha tenido poco impacto econ贸mico, porque la mayor铆a de las nuevas empresas emplean a pocas personas, pero le ha dado al 谩rea un impulso psicol贸gico al mostrar que Detroit es un posible hogar para las nuevas empresas", dice Erik Gordon, profesor de Michigan Ross Business School. .

Para 茅l, Detroit necesita hacer otras cosas, como mejorar la seguridad p煤blica, mejorar las escuelas y capacitar a los residentes locales para que puedan postularse para estos nuevos trabajos.

Los bienes inmuebles a bajo precio de Detroit son especialmente atractivos para los j贸venes empresarios que est谩n cansados 鈥嬧媎e luchar por los costosos apartamentos de Silicon Valley en California. Los principiantes prefieren vivir en el centro de la ciudad en lugar de en los suburbios, como era com煤n entre los fabricantes de autom贸viles.

Vivir lejos del trabajo, tener que ir y venir todos los d铆as, fue uno de los cambios que trajo el autom贸vil. En los Estados Unidos, esto ha llevado a la creaci贸n de vastos suburbios, donde se encuentran grandes casas con jardines. Pero en muchas ciudades, el modelo se ha quedado sin tr谩fico: no hay forma de que todos puedan conducir al mismo tiempo.

El hecho de que cada persona tenga un veh铆culo ha llevado a la necesidad de amplios espacios de estacionamiento. Eso deber铆a cambiar con la llegada de los autom贸viles aut贸nomos: las empresas apuestan por el modelo de uso compartido, como Uber. La carrera se solicita por tel茅fono celular, se realiza el viaje y el robot taxi va a recoger a otros pasajeros.

Con la flota siempre en funcionamiento (se estima que los veh铆culos podr谩n operar hasta 22 horas al d铆a), el espacio de estacionamiento puede dar paso a hogares, oficinas y negocios. Esto har铆a que m谩s personas vivan y trabajen en 谩reas centrales, reduciendo los viajes.

Por otro lado, el uso intensivo de trabajadores independientes requerir谩 (al menos por ahora) el trabajo de m谩s mec谩nicos. Necesitar谩 saber c贸mo reparar frenos y motores, pero tambi茅n sensores y antenas sofisticados. Las escuelas en Detroit tambi茅n buscan capacitar a profesionales para esto.

Los expertos no se arriesgan a preguntarse cu谩ndo los veh铆culos aut贸nomos realmente saldr谩n a la calle o qu茅 modelo dejar谩n caer primero: se realizan pruebas en camiones, minibuses y taxis robot al mismo tiempo.

Sin embargo, una apuesta segura es que la automatizaci贸n se incorporar谩 gradualmente, hasta que sea responsable de todo. "Piense en un cami贸n que se conduce solo en la carretera y el conductor toma el control al ingresar a la ciudad", dice Dan Crane, profesor de la Universidad de Michigan.

鈥淐onducir en la carretera es agotador, solitario y aburrido. Esto podr铆a liberar al conductor para hacer otras cosas durante el viaje, como ver una pel铆cula y tomar el volante cuando sea necesario 鈥, sugiere.

Otro punto abierto es el tema legal. En los EE. UU., Los problemas de seguridad vial se definen a nivel federal, pero la aplicaci贸n y parte de las reglas las realizan los estados. Por lo tanto, algunos de ellos son m谩s permisivos para las pruebas de autom贸viles sin conductor, mientras que otros siguen requiriendo a alguien al volante.

"El Congreso tendr谩 que aprobar alg煤n tipo de regulaci贸n, porque los veh铆culos utilizar谩n muchos servicios de comunicaciones para interactuar con otros autom贸viles, sem谩foros y otros elementos, y la regulaci贸n de las comunicaciones es una responsabilidad federal", dice Crane.

Los freelancers siguen siendo el foco de enfrentamientos entre EE. UU. Y China, aunque tambi茅n hay avances en Europa. "Esta disputa podr铆a afectar la colaboraci贸n y el intercambio de tecnolog铆a y retrasar el desarrollo en ambos pa铆ses", dice Huei Peng, director de MCity.

鈥淣ing煤n pa铆s tiene veh铆culos aut贸nomos que sean lo suficientemente maduros y seguros. Cada pa铆s desarrolla tecnolog铆as 煤tiles para resolver sus respectivos problemas. Es poco probable que un aut贸nomo perfecto para Estados Unidos pueda funcionar en el mercado chino sin ning煤n cambio. Es algo diferente de los tel茅fonos inteligentes ", compara Huei.

Nacho Vega

Nacho Vega. Nac铆 en Cuba pero resido en Espa帽a desde muy peque帽ito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes茅 por el periodismo y la informaci贸n digital, campos a los que me he dedicado 铆ntegramente durante los 煤ltimos 7 a帽os. Encargado de informaci贸n pol铆tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:聽https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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