6 razones para comprar un diesel ahora
El ministro de Medio Ambiente y de la Transición Energética, João Pedro Matos Fernandes, no fue nada científico, ni particularmente feliz, en las declaraciones que pronunció a propósito del final, a largo plazo, de las motorizaciones a gasóleo en los automóviles. Anticipar que, quien adquiera ahora un coche diesel puede estar haciendo un mal negocio, pues corre el riesgo de verlo devaluar por encima de lo que sería esperado dentro de cuatro o cinco años, es un ejercicio de futurología.
Curiosamente, es tan incorrecto Matos Fernandes en lo que afirmó, como quien lo acusa de estar 100% equivocado en su profecíapuesto que hay efectivamente un movimiento político-en determinadas ciudades y en la propia Unión Europea- contra los motores diesel, en particular, y la combustión, en general. La cuestión es si debería corresponder a un alto responsable del Estado hacer de Zandinga, especialmente cuando lo que afirma no está completamente soportado por hechos. Y los que ahora golpean las palmas por el responsable de la cartera de Medio Ambiente han atacado los motores a gasóleo, no lo harían si él, con el mismo a la voluntad, decidiera prever un futuro negro para los vehículos eléctricos.
Pero ya que un miembro del Gobierno ha planteado el tema de los motores diesel en la agenda, aprovechamos para paliar los argumentos a favor y en contra de esta opción, ya que se producen 6 razones para comprar un vehículo con motor a gasóleo ahora – y no, no es sólo para contrariar al señor ministro.
En comparación con los motores de gasolina, las motorizaciones de gasóleo siempre tienen una ventaja sobre el consumo. Y no se trata de buena o mala voluntad, es sólo una cuestión de principio de funcionamiento. Los motores diesel trabajan con un exceso de aire muy superior a la gasolina, lo que significa que, para el mismo tipo de potencia, siempre van a gastar menos.
Esto a ritmo de paseo, ya que a medida que la velocidad y la presión sobre el acelerador aumentan, el consumo en las unidades de gasóleo sube mucho menos que en sus rivales de gasolina, con éstos a revelar fácilmente el doble del "apetito" en estas condiciones.
Ahora bien, aquí está una realidad que es difícil de aceptar por los que no les gustan los motores a gasóleo. Comparando exclusivamente motores modernos, con los diesel ya equipados con filtro de partículas, catalizadores de dos vías y SCR (selective catalítico Reduction) con inyección de AdBlue, y los gasolina a acostarse a catalizadores de tres vías y filtros de partículas (si tienen turbocompresor ) los motores diesel no pierden en las emisiones contaminantes o de CO2 para sus rivales de los combustibles fósiles. Por el contrario.
Los filtros de partículas capturan, tanto en los diesel o en la gasolina, cerca del 95% de los humos negros y sus partículas cancerígenas. En los automóviles de gasolina, son los catalizadores de tres vías que tratan los hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NOx), mientras que los diesel garantizan el mismo rendimiento con el catalizador de dos vías SCR (específico para convertir el 95% de los NOx en nitrógeno y agua). O sea, los diesel son tan poco contaminantes como los motores de gasolina. Es que los motores a gasóleo, porque consumen una menor cantidad de combustible, que contiene carbono, emiten menos CO2, gas que no es un contaminante provoca el efecto invernadero, lo que en los días que corren es igualmente nefasto, dando aquí una ventaja para las unidades a gasóleo.
Los constructores determinan con una década de antelación, ya veces más, el tipo de motores que van a montar en sus vehículos, muchas veces aún antes de que estos estén diseñados, cuanto más producidos. Y adaptan su aparato productivo a lo que piensan ser las necesidades del mercado a largo plazo, fabricando una determinada cantidad por día de motores de gasolina y otros tantos gasóleo. Ahora bien, de este 2017, el exceso de demanda por motores de gasolina sorprendió a muchos de los fabricantesque continúan luchando para adaptarse a las necesidades del mercado, que consume cada vez más motorizaciones de este tipo, especialmente en los segmentos A (urbanos), B (utilitarios) y hasta C (familiares compactos), donde el peso de la gasolina es creciente, pero aún no mayoritario.
La falta de motores de gasolina, por una parte, y el exceso de unidades de gasóleo, por otra, debe seguir llevando a ciertos fabricantes a desarrollar campañas comerciales para convencer a los conductores indecisos a optar por el diesel, en detrimento de la gasolina. Según Ricardo Tomaz, director de Marketing Estratégico y Relaciones Externas de la SIVA, "ya existieron varias ocasiones en que la VW tuvo falta de motores de gasolinacomo se informó en el caso de Autoeuropa, donde se produce el T-Roc, lo que llevó a un esfuerzo para incrementar la compra de vehículos a gasóleo. Este responsable recuerda que "el nuestro no fue un caso único, pues muchos otros constructores sufrieron del mismo mal ".
Como el ministro 'atacó' los automóviles con motor diesel, y no la gasolina, es posible deducir que piense que los segundos van a sobrevivir a los primeros. Difícilmente sucederá. Los motores de gasolina no son menos contaminantes, como ya hemos visto, por lo que lo que tiene sentido es eliminar de la circulación los modelos más antiguos (de unos y otros) y, por lo tanto, menos amigos del ambiente. Pero con la certeza de, cuando unos se impidan de circular, los otros le seguirán las pisadas.
Las directrices europeas apuntan a la descarbonización continua del sector del transporte, de la mano de la producción de energía eléctrica exclusivamente a través de fuentes renovables, lo que condena a plazo (pero nunca antes de 2040 a 2050) todos los motores que queman combustibles derivados del petróleo. Pero esto no es de aquí a cuatro o cinco años, es antes de 21 a 31 años.
No necesariamente. Hay esfuerzos bastante avanzados para producir gasolina y gasóleo neutros en carbono. Esencialmente, son combustibles sintéticos que contienen carbono, como los de origen fósil, pero en que ese carbono es capturado de la atmósfera, donde regresa después de ser quemado por los motores convencionales. Esto significa que las emisiones de CO2 de estos motores son estrictamente cero (si se utiliza energía eléctrica de fuentes renovables), es decir, muy inferiores a los de los vehículos eléctricos, si se considera todo el ciclo del "pozo a la rueda", ya que la producción de baterías plantea algunos problemas específicos en este capítulo.
Pero incluso con esta evolución, el aprovechamiento de la energía es muy inferior en un motor de combustión – también denominado térmico -, que en las mejores unidades ronda el 30% al 40% (el resto sólo produce calor), mientras que en los motores eléctricos es fácil aprovechar 95 % de la energía para mover el vehículo. Esto quiere decir que, a largo plazo, los motores de combustión desaparecer, sólo que no en los próximos cuatro o cinco años.
Todavia no, al menos para la mayoría de los conductores. Pero los vehículos eléctricos de la batería prometen ser, en breve, una solución sostenible de movilidad – y antes de lo que muchos de sus detractores piensan o les gustaría. Hoy en día, la oferta de modelos eléctricos alimentados por batería -los que recurren a las células de hidrógeno, todavía a unos pocos años se pueden asumir como opción- es escasa y aún relativamente cara. Un Nissan Leaf, el más vendido entre nosotros, cuesta al menos 34.000 euros, con el Renault Zoe, el segundo más popular, exigiendo 32.000 euros.
Pero vienen allí más competidores y el Volkswagen I.D. Neo (principio de 2020) revolucionará la oferta, proponiendo más potencia y autonomía por 29.000 €. Igualmente importante será la llegada del nuevo Zoe, aún este año, por un valor sustancialmente inferior al actual, en un movimiento que va a traer cada vez modelos más pequeños y más baratos, única solución para masificar la venta de este tipo de vehículos. Siendo que las baterías no paran de mejorar, incrementando la autonomía y reduciendo el precio, facilitando la competitividad de este tipo de modelos. Sin embargo, es bueno recordar que Joao Pedro Matos Fernandes fue esta semana entre Lisboa y Coimbra en el Nissan Leaf y el ministerio, a pesar de ser el viaje de unos 200 km, que se ejecuta en un coche normal en menos de dos horas, el ministro tuvo que parar a medio para recargar la batería, lo que dice todo en materia de versatilidad.
En este momento hay otras limitaciones relacionadas con la falta de suministro, ya que si el 20% del mercado portugués (alrededor de 46.000 unidades) fueron los coches eléctricos de batería, no habría apenas posible para satisfacer la demanda. Y tampoco habría lugar donde los recargar. La oferta de eléctricos seguirá evolucionando lentamente (en 2018 alcanzó el 1.8% y se duplicara cada año sería una meta interesante), al mismo ritmo que los puestos de carga se van multiplicando e incrementando su potencia. Pero hay una garantía: en 2030, los automóviles eléctricos tendrán que representar alrededor del 30% de las ventas para la mayoría de los constructoresporque esta es la única forma de evitar multas pesadas si fracasan la media de las emisiones de CO2, que en ese momento deberá rondar 60g / km, después de los 95g que están obligados a respetar en 2020.
Si el 30% de las ventas corresponde a muchos coches eléctricos, también significa que El 70% de las ventas se referir a vehículos con motores de gasolina o diesel, lo que significa que los motores de gasóleo que el ministro quiere "matar" rápidamente tienen más años de vida por delante. Más de dos decenas, por lo menos.
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