6 razones para comprar un diesel ahora





El ministro de Medio Ambiente y de la Transici贸n Energ茅tica, Jo茫o Pedro Matos Fernandes, no fue nada cient铆fico, ni particularmente feliz, en las declaraciones que pronunci贸 a prop贸sito del final, a largo plazo, de las motorizaciones a gas贸leo en los autom贸viles. Anticipar que, quien adquiera ahora un coche diesel puede estar haciendo un mal negocio, pues corre el riesgo de verlo devaluar por encima de lo que ser铆a esperado dentro de cuatro o cinco a帽os, es un ejercicio de futurolog铆a.





Curiosamente, es tan incorrecto Matos Fernandes en lo que afirm贸, como quien lo acusa de estar 100% equivocado en su profec铆apuesto que hay efectivamente un movimiento pol铆tico-en determinadas ciudades y en la propia Uni贸n Europea- contra los motores diesel, en particular, y la combusti贸n, en general. La cuesti贸n es si deber铆a corresponder a un alto responsable del Estado hacer de Zandinga, especialmente cuando lo que afirma no est谩 completamente soportado por hechos. Y los que ahora golpean las palmas por el responsable de la cartera de Medio Ambiente han atacado los motores a gas贸leo, no lo har铆an si 茅l, con el mismo a la voluntad, decidiera prever un futuro negro para los veh铆culos el茅ctricos.

Pero ya que un miembro del Gobierno ha planteado el tema de los motores diesel en la agenda, aprovechamos para paliar los argumentos a favor y en contra de esta opci贸n, ya que se producen 6 razones para comprar un veh铆culo con motor a gas贸leo ahora – y no, no es s贸lo para contrariar al se帽or ministro.

En comparaci贸n con los motores de gasolina, las motorizaciones de gas贸leo siempre tienen una ventaja sobre el consumo. Y no se trata de buena o mala voluntad, es s贸lo una cuesti贸n de principio de funcionamiento. Los motores diesel trabajan con un exceso de aire muy superior a la gasolina, lo que significa que, para el mismo tipo de potencia, siempre van a gastar menos.

Esto a ritmo de paseo, ya que a medida que la velocidad y la presi贸n sobre el acelerador aumentan, el consumo en las unidades de gas贸leo sube mucho menos que en sus rivales de gasolina, con 茅stos a revelar f谩cilmente el doble del "apetito" en estas condiciones.





Ahora bien, aqu铆 est谩 una realidad que es dif铆cil de aceptar por los que no les gustan los motores a gas贸leo. Comparando exclusivamente motores modernos, con los diesel ya equipados con filtro de part铆culas, catalizadores de dos v铆as y SCR (selective catal铆tico Reduction) con inyecci贸n de AdBlue, y los gasolina a acostarse a catalizadores de tres v铆as y filtros de part铆culas (si tienen turbocompresor ) los motores diesel no pierden en las emisiones contaminantes o de CO2 para sus rivales de los combustibles f贸siles. Por el contrario.

Los filtros de part铆culas capturan, tanto en los diesel o en la gasolina, cerca del 95% de los humos negros y sus part铆culas cancer铆genas. En los autom贸viles de gasolina, son los catalizadores de tres v铆as que tratan los hidrocarburos (HC), mon贸xido de carbono (CO) y los 贸xidos de nitr贸geno (NOx), mientras que los diesel garantizan el mismo rendimiento con el catalizador de dos v铆as SCR (espec铆fico para convertir el 95% de los NOx en nitr贸geno y agua). O sea, los diesel son tan poco contaminantes como los motores de gasolina. Es que los motores a gas贸leo, porque consumen una menor cantidad de combustible, que contiene carbono, emiten menos CO2, gas que no es un contaminante provoca el efecto invernadero, lo que en los d铆as que corren es igualmente nefasto, dando aqu铆 una ventaja para las unidades a gas贸leo.

Los constructores determinan con una d茅cada de antelaci贸n, ya veces m谩s, el tipo de motores que van a montar en sus veh铆culos, muchas veces a煤n antes de que estos est茅n dise帽ados, cuanto m谩s producidos. Y adaptan su aparato productivo a lo que piensan ser las necesidades del mercado a largo plazo, fabricando una determinada cantidad por d铆a de motores de gasolina y otros tantos gas贸leo. Ahora bien, de este 2017, el exceso de demanda por motores de gasolina sorprendi贸 a muchos de los fabricantesque contin煤an luchando para adaptarse a las necesidades del mercado, que consume cada vez m谩s motorizaciones de este tipo, especialmente en los segmentos A (urbanos), B (utilitarios) y hasta C (familiares compactos), donde el peso de la gasolina es creciente, pero a煤n no mayoritario.

La falta de motores de gasolina, por una parte, y el exceso de unidades de gas贸leo, por otra, debe seguir llevando a ciertos fabricantes a desarrollar campa帽as comerciales para convencer a los conductores indecisos a optar por el diesel, en detrimento de la gasolina. Seg煤n Ricardo Tomaz, director de Marketing Estrat茅gico y Relaciones Externas de la SIVA, "ya existieron varias ocasiones en que la VW tuvo falta de motores de gasolinacomo se inform贸 en el caso de Autoeuropa, donde se produce el T-Roc, lo que llev贸 a un esfuerzo para incrementar la compra de veh铆culos a gas贸leo. Este responsable recuerda que "el nuestro no fue un caso 煤nico, pues muchos otros constructores sufrieron del mismo mal ".

Como el ministro 'atac贸' los autom贸viles con motor diesel, y no la gasolina, es posible deducir que piense que los segundos van a sobrevivir a los primeros. Dif铆cilmente suceder谩. Los motores de gasolina no son menos contaminantes, como ya hemos visto, por lo que lo que tiene sentido es eliminar de la circulaci贸n los modelos m谩s antiguos (de unos y otros) y, por lo tanto, menos amigos del ambiente. Pero con la certeza de, cuando unos se impidan de circular, los otros le seguir谩n las pisadas.

Las directrices europeas apuntan a la descarbonizaci贸n continua del sector del transporte, de la mano de la producci贸n de energ铆a el茅ctrica exclusivamente a trav茅s de fuentes renovables, lo que condena a plazo (pero nunca antes de 2040 a 2050) todos los motores que queman combustibles derivados del petr贸leo. Pero esto no es de aqu铆 a cuatro o cinco a帽os, es antes de 21 a 31 a帽os.

No necesariamente. Hay esfuerzos bastante avanzados para producir gasolina y gas贸leo neutros en carbono. Esencialmente, son combustibles sint茅ticos que contienen carbono, como los de origen f贸sil, pero en que ese carbono es capturado de la atm贸sfera, donde regresa despu茅s de ser quemado por los motores convencionales. Esto significa que las emisiones de CO2 de estos motores son estrictamente cero (si se utiliza energ铆a el茅ctrica de fuentes renovables), es decir, muy inferiores a los de los veh铆culos el茅ctricos, si se considera todo el ciclo del "pozo a la rueda", ya que la producci贸n de bater铆as plantea algunos problemas espec铆ficos en este cap铆tulo.

Pero incluso con esta evoluci贸n, el aprovechamiento de la energ铆a es muy inferior en un motor de combusti贸n – tambi茅n denominado t茅rmico -, que en las mejores unidades ronda el 30% al 40% (el resto s贸lo produce calor), mientras que en los motores el茅ctricos es f谩cil aprovechar 95 % de la energ铆a para mover el veh铆culo. Esto quiere decir que, a largo plazo, los motores de combusti贸n desaparecer, s贸lo que no en los pr贸ximos cuatro o cinco a帽os.

Todavia no, al menos para la mayor铆a de los conductores. Pero los veh铆culos el茅ctricos de la bater铆a prometen ser, en breve, una soluci贸n sostenible de movilidad – y antes de lo que muchos de sus detractores piensan o les gustar铆a. Hoy en d铆a, la oferta de modelos el茅ctricos alimentados por bater铆a -los que recurren a las c茅lulas de hidr贸geno, todav铆a a unos pocos a帽os se pueden asumir como opci贸n- es escasa y a煤n relativamente cara. Un Nissan Leaf, el m谩s vendido entre nosotros, cuesta al menos 34.000 euros, con el Renault Zoe, el segundo m谩s popular, exigiendo 32.000 euros.

Pero vienen all铆 m谩s competidores y el Volkswagen I.D. Neo (principio de 2020) revolucionar谩 la oferta, proponiendo m谩s potencia y autonom铆a por 29.000 鈧. Igualmente importante ser谩 la llegada del nuevo Zoe, a煤n este a帽o, por un valor sustancialmente inferior al actual, en un movimiento que va a traer cada vez modelos m谩s peque帽os y m谩s baratos, 煤nica soluci贸n para masificar la venta de este tipo de veh铆culos. Siendo que las bater铆as no paran de mejorar, incrementando la autonom铆a y reduciendo el precio, facilitando la competitividad de este tipo de modelos. Sin embargo, es bueno recordar que Joao Pedro Matos Fernandes fue esta semana entre Lisboa y Coimbra en el Nissan Leaf y el ministerio, a pesar de ser el viaje de unos 200 km, que se ejecuta en un coche normal en menos de dos horas, el ministro tuvo que parar a medio para recargar la bater铆a, lo que dice todo en materia de versatilidad.

En este momento hay otras limitaciones relacionadas con la falta de suministro, ya que si el 20% del mercado portugu茅s (alrededor de 46.000 unidades) fueron los coches el茅ctricos de bater铆a, no habr铆a apenas posible para satisfacer la demanda. Y tampoco habr铆a lugar donde los recargar. La oferta de el茅ctricos seguir谩 evolucionando lentamente (en 2018 alcanz贸 el 1.8% y se duplicara cada a帽o ser铆a una meta interesante), al mismo ritmo que los puestos de carga se van multiplicando e incrementando su potencia. Pero hay una garant铆a: en 2030, los autom贸viles el茅ctricos tendr谩n que representar alrededor del 30% de las ventas para la mayor铆a de los constructoresporque esta es la 煤nica forma de evitar multas pesadas si fracasan la media de las emisiones de CO2, que en ese momento deber谩 rondar 60g / km, despu茅s de los 95g que est谩n obligados a respetar en 2020.

Si el 30% de las ventas corresponde a muchos coches el茅ctricos, tambi茅n significa que El 70% de las ventas se referir a veh铆culos con motores de gasolina o diesel, lo que significa que los motores de gas贸leo que el ministro quiere "matar" r谩pidamente tienen m谩s a帽os de vida por delante. M谩s de dos decenas, por lo menos.

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Nacho Vega

Nacho Vega. Nac铆 en Cuba pero resido en Espa帽a desde muy peque帽ito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes茅 por el periodismo y la informaci贸n digital, campos a los que me he dedicado 铆ntegramente durante los 煤ltimos 7 a帽os. Encargado de informaci贸n pol铆tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:聽https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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