6 razones para comprar un diesel ahora





El ministro de Medio Ambiente y de la Transici√≥n Energ√©tica, Jo√£o Pedro Matos Fernandes, no fue nada cient√≠fico, ni particularmente feliz, en las declaraciones que pronunci√≥ a prop√≥sito del final, a largo plazo, de las motorizaciones a gas√≥leo en los autom√≥viles. Anticipar que, quien adquiera ahora un coche diesel puede estar haciendo un mal negocio, pues corre el riesgo de verlo devaluar por encima de lo que ser√≠a esperado dentro de cuatro o cinco a√Īos, es un ejercicio de futurolog√≠a.





Curiosamente, es tan incorrecto Matos Fernandes en lo que afirmó, como quien lo acusa de estar 100% equivocado en su profecíapuesto que hay efectivamente un movimiento político-en determinadas ciudades y en la propia Unión Europea- contra los motores diesel, en particular, y la combustión, en general. La cuestión es si debería corresponder a un alto responsable del Estado hacer de Zandinga, especialmente cuando lo que afirma no está completamente soportado por hechos. Y los que ahora golpean las palmas por el responsable de la cartera de Medio Ambiente han atacado los motores a gasóleo, no lo harían si él, con el mismo a la voluntad, decidiera prever un futuro negro para los vehículos eléctricos.

Pero ya que un miembro del Gobierno ha planteado el tema de los motores diesel en la agenda, aprovechamos para paliar los argumentos a favor y en contra de esta opci√≥n, ya que se producen 6 razones para comprar un veh√≠culo con motor a gas√≥leo ahora – y no, no es s√≥lo para contrariar al se√Īor ministro.

En comparación con los motores de gasolina, las motorizaciones de gasóleo siempre tienen una ventaja sobre el consumo. Y no se trata de buena o mala voluntad, es sólo una cuestión de principio de funcionamiento. Los motores diesel trabajan con un exceso de aire muy superior a la gasolina, lo que significa que, para el mismo tipo de potencia, siempre van a gastar menos.

Esto a ritmo de paseo, ya que a medida que la velocidad y la presión sobre el acelerador aumentan, el consumo en las unidades de gasóleo sube mucho menos que en sus rivales de gasolina, con éstos a revelar fácilmente el doble del "apetito" en estas condiciones.





Ahora bien, aquí está una realidad que es difícil de aceptar por los que no les gustan los motores a gasóleo. Comparando exclusivamente motores modernos, con los diesel ya equipados con filtro de partículas, catalizadores de dos vías y SCR (selective catalítico Reduction) con inyección de AdBlue, y los gasolina a acostarse a catalizadores de tres vías y filtros de partículas (si tienen turbocompresor ) los motores diesel no pierden en las emisiones contaminantes o de CO2 para sus rivales de los combustibles fósiles. Por el contrario.

Los filtros de partículas capturan, tanto en los diesel o en la gasolina, cerca del 95% de los humos negros y sus partículas cancerígenas. En los automóviles de gasolina, son los catalizadores de tres vías que tratan los hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NOx), mientras que los diesel garantizan el mismo rendimiento con el catalizador de dos vías SCR (específico para convertir el 95% de los NOx en nitrógeno y agua). O sea, los diesel son tan poco contaminantes como los motores de gasolina. Es que los motores a gasóleo, porque consumen una menor cantidad de combustible, que contiene carbono, emiten menos CO2, gas que no es un contaminante provoca el efecto invernadero, lo que en los días que corren es igualmente nefasto, dando aquí una ventaja para las unidades a gasóleo.

Los constructores determinan con una d√©cada de antelaci√≥n, ya veces m√°s, el tipo de motores que van a montar en sus veh√≠culos, muchas veces a√ļn antes de que estos est√©n dise√Īados, cuanto m√°s producidos. Y adaptan su aparato productivo a lo que piensan ser las necesidades del mercado a largo plazo, fabricando una determinada cantidad por d√≠a de motores de gasolina y otros tantos gas√≥leo. Ahora bien, de este 2017, el exceso de demanda por motores de gasolina sorprendi√≥ a muchos de los fabricantesque contin√ļan luchando para adaptarse a las necesidades del mercado, que consume cada vez m√°s motorizaciones de este tipo, especialmente en los segmentos A (urbanos), B (utilitarios) y hasta C (familiares compactos), donde el peso de la gasolina es creciente, pero a√ļn no mayoritario.

La falta de motores de gasolina, por una parte, y el exceso de unidades de gas√≥leo, por otra, debe seguir llevando a ciertos fabricantes a desarrollar campa√Īas comerciales para convencer a los conductores indecisos a optar por el diesel, en detrimento de la gasolina. Seg√ļn Ricardo Tomaz, director de Marketing Estrat√©gico y Relaciones Externas de la SIVA, "ya existieron varias ocasiones en que la VW tuvo falta de motores de gasolinacomo se inform√≥ en el caso de Autoeuropa, donde se produce el T-Roc, lo que llev√≥ a un esfuerzo para incrementar la compra de veh√≠culos a gas√≥leo. Este responsable recuerda que "el nuestro no fue un caso √ļnico, pues muchos otros constructores sufrieron del mismo mal ".

Como el ministro 'atacó' los automóviles con motor diesel, y no la gasolina, es posible deducir que piense que los segundos van a sobrevivir a los primeros. Difícilmente sucederá. Los motores de gasolina no son menos contaminantes, como ya hemos visto, por lo que lo que tiene sentido es eliminar de la circulación los modelos más antiguos (de unos y otros) y, por lo tanto, menos amigos del ambiente. Pero con la certeza de, cuando unos se impidan de circular, los otros le seguirán las pisadas.

Las directrices europeas apuntan a la descarbonizaci√≥n continua del sector del transporte, de la mano de la producci√≥n de energ√≠a el√©ctrica exclusivamente a trav√©s de fuentes renovables, lo que condena a plazo (pero nunca antes de 2040 a 2050) todos los motores que queman combustibles derivados del petr√≥leo. Pero esto no es de aqu√≠ a cuatro o cinco a√Īos, es antes de 21 a 31 a√Īos.

No necesariamente. Hay esfuerzos bastante avanzados para producir gasolina y gasóleo neutros en carbono. Esencialmente, son combustibles sintéticos que contienen carbono, como los de origen fósil, pero en que ese carbono es capturado de la atmósfera, donde regresa después de ser quemado por los motores convencionales. Esto significa que las emisiones de CO2 de estos motores son estrictamente cero (si se utiliza energía eléctrica de fuentes renovables), es decir, muy inferiores a los de los vehículos eléctricos, si se considera todo el ciclo del "pozo a la rueda", ya que la producción de baterías plantea algunos problemas específicos en este capítulo.

Pero incluso con esta evoluci√≥n, el aprovechamiento de la energ√≠a es muy inferior en un motor de combusti√≥n – tambi√©n denominado t√©rmico -, que en las mejores unidades ronda el 30% al 40% (el resto s√≥lo produce calor), mientras que en los motores el√©ctricos es f√°cil aprovechar 95 % de la energ√≠a para mover el veh√≠culo. Esto quiere decir que, a largo plazo, los motores de combusti√≥n desaparecer, s√≥lo que no en los pr√≥ximos cuatro o cinco a√Īos.

Todavia no, al menos para la mayor√≠a de los conductores. Pero los veh√≠culos el√©ctricos de la bater√≠a prometen ser, en breve, una soluci√≥n sostenible de movilidad – y antes de lo que muchos de sus detractores piensan o les gustar√≠a. Hoy en d√≠a, la oferta de modelos el√©ctricos alimentados por bater√≠a -los que recurren a las c√©lulas de hidr√≥geno, todav√≠a a unos pocos a√Īos se pueden asumir como opci√≥n- es escasa y a√ļn relativamente cara. Un Nissan Leaf, el m√°s vendido entre nosotros, cuesta al menos 34.000 euros, con el Renault Zoe, el segundo m√°s popular, exigiendo 32.000 euros.

Pero vienen all√≠ m√°s competidores y el Volkswagen I.D. Neo (principio de 2020) revolucionar√° la oferta, proponiendo m√°s potencia y autonom√≠a por 29.000 ‚ā¨. Igualmente importante ser√° la llegada del nuevo Zoe, a√ļn este a√Īo, por un valor sustancialmente inferior al actual, en un movimiento que va a traer cada vez modelos m√°s peque√Īos y m√°s baratos, √ļnica soluci√≥n para masificar la venta de este tipo de veh√≠culos. Siendo que las bater√≠as no paran de mejorar, incrementando la autonom√≠a y reduciendo el precio, facilitando la competitividad de este tipo de modelos. Sin embargo, es bueno recordar que Joao Pedro Matos Fernandes fue esta semana entre Lisboa y Coimbra en el Nissan Leaf y el ministerio, a pesar de ser el viaje de unos 200 km, que se ejecuta en un coche normal en menos de dos horas, el ministro tuvo que parar a medio para recargar la bater√≠a, lo que dice todo en materia de versatilidad.

En este momento hay otras limitaciones relacionadas con la falta de suministro, ya que si el 20% del mercado portugu√©s (alrededor de 46.000 unidades) fueron los coches el√©ctricos de bater√≠a, no habr√≠a apenas posible para satisfacer la demanda. Y tampoco habr√≠a lugar donde los recargar. La oferta de el√©ctricos seguir√° evolucionando lentamente (en 2018 alcanz√≥ el 1.8% y se duplicara cada a√Īo ser√≠a una meta interesante), al mismo ritmo que los puestos de carga se van multiplicando e incrementando su potencia. Pero hay una garant√≠a: en 2030, los autom√≥viles el√©ctricos tendr√°n que representar alrededor del 30% de las ventas para la mayor√≠a de los constructoresporque esta es la √ļnica forma de evitar multas pesadas si fracasan la media de las emisiones de CO2, que en ese momento deber√° rondar 60g / km, despu√©s de los 95g que est√°n obligados a respetar en 2020.

Si el 30% de las ventas corresponde a muchos coches el√©ctricos, tambi√©n significa que El 70% de las ventas se referir a veh√≠culos con motores de gasolina o diesel, lo que significa que los motores de gas√≥leo que el ministro quiere "matar" r√°pidamente tienen m√°s a√Īos de vida por delante. M√°s de dos decenas, por lo menos.

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Nacho Vega

Nacho Vega. Nac√≠ en Cuba pero resido en Espa√Īa desde muy peque√Īito. Tras cursar estudios de Historia en la Universidad Complutense de Madrid, muy pronto me interes√© por el periodismo y la informaci√≥n digital, campos a los que me he dedicado √≠ntegramente durante los √ļltimos 7 a√Īos. Encargado de informaci√≥n pol√≠tica y de sociedad. Colaborador habitual en cobertura de noticias internacionales y de sucesos de actualidad. Soy un apasionado incansable de la naturaleza y la cultura. Perfil en Facebook:¬†https://www.facebook.com/nacho.vega.nacho Email de contacto: nacho.vega@noticiasrtv.com

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